mytaxi: "¿VTC? La competencia es buena, pero tiene que ser justa y leal"

Pablo Sanchez, CEO de mytaxi en España, nos espera en la tercera sede que ha tenido la compañía alemana desde que llegó a nuestro país, hace ya más de un lustro. Es un directivo afable que tiene un yelmo adornando su despacho y que te sirve él mismo el café. En una taza en la que las asas son los rodetes de la princesa Leia. Nadie que haga eso puede ser mala persona.

En estos cinco años, mytaxi ha superado los diez millones de carreras, espera alcanzar los 10.000 conductores y ha llevado su modelo a cinco ciudades españolas: Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla y ahora Málaga. Pero su crecimiento, que Sánchez cifra en cerca del 40% anual, se ha topado de bruces con la polémica guerra entre los taxistas y empresas como Cabify o Uber.

La compañía se ha posicionado claramente en este terreno, y el propio Sánchez ha emitido comunicados en los que dice cosas como que “mejorar la movilidad en las ciudades implica adaptarse a la transformación tecnológica para dar respuesta a la demanda de un nuevo usuario conectado, pero siempre desde la competencia justa y leal”. Habla de un mantra que todo tipo de empresas, desde las ‘telecos’ a los bancos, exigen a colosos de Internet como Facebook: "servicios similares deben estar sujetos a las mismas reglas de juego”.

Sánchez subraya que Málaga no sólo creció muy rápido desde su lanzamiento, sino que “ha conseguido sus objetivos en un mes incluso pese a la huelga”. Para ellos era clave, un piloto para expandir su actividad a muchas más ciudades españolas hasta alcanzar en 2019 la cobertura nacional. ¿A qué se debe? “Tenemos cada vez más peticiones de pasajeros y conductores y también a que es la forma de crecer en empresas”. Este último punto es crucial, dado que muchas veces la aplicación de mytaxi no funciona cuando los empleados están en movilidad. 

La compañía acaba de cambiar la interfaz para mejorar la usabilidad y hacer más eficaz el flujo. Ponen mucho más énfasis en que el usuario señale dónde va -”aunque no es obligatorio”-. También está más centrada en dar más opciones en cuanto a tipo de vehículo. “La oferta del taxi es muy amplia y cada vez ofrecemos más elección. Hay usuarios que escogen coches ECO porque se lo dictan sus principios”, explica Sánchez.

Todavía nadie en el sector del Taxi nos ha demostrado que las VTC le hayan costado negocio. Ha recuperado su actividad tras la crisis y le va bien, especialmente a los conductores que usan tecnología como la vuestra. Si no fuese así, mytaxi no crecería tanto. También tenéis ventajas sobre el VTC, como los carriles-bus, la posibilidad de llamar a un taxi en la calle o las paradas...

La pregunta es ¿qué pasó durante la crisis? El taxi tuvo que superarla. ¿Y qué pasará si viene otra? La competencia es buena, pero tiene que ser justa y honesta. ¿Y es así? Creo que no, por falta de control o de regulación. ¿Por qué el taxi tiene muchas reglas y tiene que cumplirlas todas y el VTC tiene pocas y no las cumple?

En todas las escuelas de negocio se enseña a Michael Porter, una autoridad globalmente reconocida en temas de estrategia de empresa. Él definía cuatro palancas para cualquier empresa. El producto es una de ellas, pero el taxi no puede elegir coche ni color. ¿El precio? Totalmente regulado. ¿El ‘placement’ o ubicación del producto? Si tienes licencia en una ciudad sólo puedes recoger en esa ciudad ¿La promoción? Es más difícil, y ahí es donde intentamos ayudar con campañas como la que acabamos de lanzar. 

El competidor tiene barreras de entradas mínimas y sí gestiona las cuatro ‘p’. El taxi reclama igualdad.

Partiendo de que la competencia es buena, hay que definir las normas para la competencia y definir el juego. Que nos regulen las mismas personas con el mismo criterio. En el proyecto de ley vamos a adoptar un rol muy importante para representar a los 9.000 conductores que trabajan con nosotros. 

¿Y qué pediréis? 

Pediremos más flexibilidad en turnos o en tarifas, que nos permitan adaptarnos a la demanda. 

Parece razonable. A veces la relación entre Taxi y VTCs recuerda a la de un hermano mayor y un hermano pequeño. El mayor normalmente tiene más normas que el pequeño. ¿Pero le quitas las normas al mayor o le pones más normas al pequeño?

El punto medio es lo realmente interesante. 

Pero en el contexto actual a veces parece que el hermano mayor quiere ahogar al pequeño con una almohada. 

Es un debate complejo y muchas veces sólo llega al público la parte más radical del taxi. Hay miles de taxistas que lo ven con más perspectiva. Creemos que tiene que haber cierto control de un tipo de movilidad urbana y que haya mayor flexibilidad para el taxi. Y no hablo de desregulación, hablo de flexibilización.

Pero dar el control a las comunidades autónomas y ayuntamientos complica mucho la vida a empresas como vosotros. Tenéis que ajustar vuestro producto ciudad por ciudad.

Tenemos 350 desarrolladores, cien de ellos en Barcelona. El reto es adaptarse a cada ciudad, y cada una tiene su ideosincrasia. Hace falta un toque local. Es un reto brutal de procesos y de personas, ves las diferencias entre ciudades… Hacer eso y escalar es lo difícil. 

A la hora de innovar puedes destruir o mejorar lo que hay. Nosotros no queremos crecer a cualquier precio para vender, sino crecer sin más.  

Cuando empezasteis había limitaciones de edad media del vehículo y otras para poder usar mytaxi. Para alcanzar los 9.000 conductores habéis abierto la mano.

El pasajero es el que decide. Cuando alguien emplea su tiempo en decirme que hay un problema, lo menos que puedo hacer es corregirlo. 

Si el conductor baja de cuatro estrellas y poco le llamamos a revisión. Si no mejora,  no le dejamos seguir con nosotros. Lo bueno de mytaxi es que no tenemos barreras de entrada ni de salida. Los conductores no tienen que hacer una inversión para trabajar con nosotros y pueden dejar de utilizar el servicio cuando quieran. Si no lo hacemos bien, los clientes también pueden apagar la aplicación.

¿Qué fue lo más importante que se aprendió de la fusión con Hailo?

Que muchos trabajaban con los dos.

Uber habla de ofrecer en su aplicación acceso al taxi. ¿Lo veis posible con lo enrarecido que está el ambiente?

Italia lo ha hecho hace nada. La clave es el servicio y el trato, pero somos rehenes de nuestras decisiones.

Da la sensación de que antes había más ofertas y viajes gratis.

La inversión que hacemos es cada vez mayor en promoción. En nuestra última campaña hemos querido mostrar a conductores reales en el día a día, y ha sido una de las mayores que hemos hecho.

Muy parecida a la que hizo Cabify hace poco.

Han coincidido, pero hemos trabajado mucho tiempo en ella.

Hablando con un taxista el otro día me explicaba que la guerra real es entre los ‘floteros’ de las VTC y los autónomos del taxi. Pero hay autónomos del taxi que trabajan mal, hay ‘floteros’ en el taxi y Cabify se está ganando a los sindicatos. Al final, si ves los dos anuncios, el vuestro y el de Cabify, parece que no hay tanta diferencia entre gente que sólo quiere trabajar...

Todo el mundo quiere ganarse la vida y que sea de una forma digna. Lo que no puede ser que alguien tenga que trabajar seis o siete días durante once horas para conseguir un sueldo mínimo.