El brexit está obligando a una compañía multinacional como IAG, la matriz de Iberia, a demostrar su españolidad o, siendo más precisos, su carácter europeo. Porque poco importa dónde tenga la compañía la sede social o fiscal -Madrid-, si al final las decisiones se toman en Reino Unido y si el grueso de sus accionistas son extraeuropeos, con Qatar Airlines como el máximo accionista, con un 21,5% de los títulos.

“Uno de los problemas que tenemos (con el brexit) son los derechos de los accionistas: tenemos una norma que privará de derechos a los accionistas no europeos”, señalaba recientemente el CEO de Ryanair, Michael O'Leary, para explicar el problema al que se enfrenta IAG-Iberia. “Tendrán que afrontar lo catastrófico que es en algún momento… el grupo tiene que ser dividido”, subrayó.

O'Leary se refería a que IAG vive entre dos tierras. Necesita ser europea para operar en Europa como hasta ahora y británica para que tengan sentido los nuevos acuerdos bilaterales entre Reino Unido y EEUU. 

Cuando se creó el conglomerado hubo mucha precaución para asegurarse de cumplir las normas europeas y que exigen que las compañías que vuelan en el continente tengan un porcentaje del 50% de accionistas europeos. Pero no predijeron que Reino Unido saldría de la UE y que, por lo tanto, se encontraría con un porcentaje de en torno al 20% de accionistas europeos. Eso, con las normas en la mano, no permitirá al grupo trabajar en Europa como hasta ahora tras el brexit.

O'Leary, básicamente, lleva tiempo acusando a IAG de ignorar el problema y confiar ciegamente en una solución negociada, si bien parece que sus esfuerzos en lobby se han intensificado recientemente.

Si en España la presencia de su presidente y CEO, Luis Gallego, ha llevado a la compañía a tener serios problemas de calidad y convertirse en campeona de las reclamaciones, la actitud de sus jefes podría complicarle aún más las cosas a la empresa. Incluso podría poner en entredicho el papel de control que ejerce sobre los aeropuertos españoles frente a otras compañías claramente españolas.

Willie Walsh, presidente de IAG, siempre se ha mostrado seguro de que la estructura corporativa del coloso sobrevivirá al brexit. Pero ya ha pedido a Reino Unido y a Bruselas que lleguen a un acuerdo que clarifique si los ciudadanos británicos contarán a efectos de las normas sobre propiedad de los títulos. Un brexit duro impediría este tipo de acuerdos y complicaría mucho la situación del tráfico aéreo. Walsh ha acusado a la Unión Europea de “operar bajo un sistema vetusto que regula la propiedad y el control de las líneas aéreas”, y considera que dichas estructuras “son innecesarias”.

¿Las alternativas? Separar parte del grupo o comprar a sus accionistas hasta un 25% de los títulos para mantener sus derechos para volar en Europa. Eso le permitiría mantener sus prebendas, como un control absoluto de la T4 de Barajas que domina pese a su accionariado qatarí y conservar el apoyo de Aena frente a rivales netamente españoles, como Air Europa.

La amenaza del brexit duro

Sea como sea, tras el brexit IAG tendrá que demostrar que es una compañía controlada y bajo control de ciudadanos europeos. Eso, o presionar en Bruselas para conseguir que se les tenga en cuenta en las negociaciones y rezar para que todo acabe en un brexit blando y no uno duro. Porque uno duro, como el turrón, le puede partir los dientes si no tiene cuidado.

IAG nunca ha desvelado qué porcentaje de sus accionistas actuales serán europeos tras el brexit, pero analistas citados por el Financial Times estiman que el año que viene estará en torno al 20%, datos al parecer corroborados por la información que recoge al respecto Bloomberg. Un informe financiero independiente citado por el diario económico británico señala que incluso si todas las acciones difíciles de localizar fuesen de ciudadanos europeos, lo que en sí mismo es altamente improbable, IAG se quedaría a 6 puntos porcentuales del límite del 50%. 

IAG puede obligar a ciudadanos no europeos a vender o privarles de sus derechos de voto si corre el riesgo de perder sus derechos aéreos. Y más le vale, porque la Unión Europea ha investigado a aerolíneas en las que sospechaba una caída de la participación no europea por debajo del umbral del 50%.

En el marco actual, los vuelos entre Reino Unido y el resto de la UE se han regido por el mismo acuerdo de cielos abiertos que permitió a la británica easyJet convertirse en un coloso europeo y gracias al cual la irlandesa Ryanair creció a base de transportar pasajeros británicos al continente y viceversa. Asimismo, los estándares de calidad y seguridad europeos están regulados por la Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA), con sede en Colonia.

No existen acuerdos cerrados sobre qué aviones podrán volar entre Reino Unido y la Unión Europea tras el 29 de marzo, y muchos medios británicos de comunicación ya publican artículos con titulares como "¿qué pasará con mis vacaciones tras el brexit?".

Ryanair y EasyJet

En caso de un brexit duro, Ryanair ya ha dicho que restringirá los derechos de voto de todos los accionistas no pertenecientes a la UE y los limitará a vender sus acciones solo a ciudadanos de la UE para garantizar que Ryanair siga siendo de propiedad mayoritaria y esté controlada por los accionistas de la UE, todo para evitar que su licencia de aerolínea de la UE esté en riesgo”.

El consejo de la aerolínea podría también obligar a vender acciones de inversores no comunicados, aunque por el momento no recurrirán a esta medida a  menos que no sea absolutamente necesario.

easyJet, que cuenta con un 50% de accionistas británicos, ha salido varias veces de roadshow para vender a los inversores de Alemania y Francia las virtudes de entrar en la compañía con el objetivo de evitar, precisamente, el mismo problema.

Han tenido tiempo... pero no lo han aprovechado

Violeta Bulc, la comisaria de Transporte, ha señalado que no hay motivo para que las líneas aéreas se queden atrapadas por el peor escenario porque han tenido tiempo para ajustar sus estructuras corporativa. Aunque IAG haya esquivado la cuestión y no haya querido asumir hasta ahora la responsabilidad.

“El riesgo se conocía desde el primer día en que los británicos votaron la salida… Hemos pedido a todo el mundo que se lo tome en serio y que se prepare para diferentes escenarios. Si no hay acuerdo, no necesito señalar de qué lado estará la Unión Europea, y es España”, afirmó en una entrevista al FT.

Esto implica que, en caso de que haya conflicto de intereses, la Comisión ayudará a que las aerolíneas europeas “tengan las estructuras de control y propiedad alineadas con las leyes europeas”. Está por ver qué significa eso en el caso de Iberia, una compañía que por querer serlo todo, a costa a menudo de un pésimo servicio de atención al cliente, se lo está jugando todo.