Las presentaciones de resultados corporativas son, por norma general, un tipo de evento en el que raramente conecto emocionalmente con los anuncios que se realizan. Por mucho que lo intenten, las explicaciones de por qué una empresa gana o pierde dinero jamás me han conmovido.

Como para todo en la vida, siempre hay una primera vez. El pasado jueves 14 de febrero, durante la presentación anual de resultados de Airbus, se me puso un nudo en la garganta que tardó varios minutos en destensarse. La melancolía se apropió de mí en el momento en que Tom Enders, máximo ejecutivo del constructor aeronáutico europeo, pronunció una frase que ya forma parte de la historia de la industria aeronáutica: "En 2021 dejaremos de fabricar el A380". 

El buque insignia de Airbus, el avión comercial más grande del mundo, es, sin duda, el tema con el que más he disfrutado en mi carrera como periodista. Mi relación con la aeronave comenzó en 2004, en mis tiempos de becario en la extinta Gaceta de los Negocios dirigida por Juan Pablo de Villanueva.

Supongo que a Miguel Janer, redactor jefe de la sección de empresas en aquella época, le hizo gracia el entusiasmo que un pamplonica recién llegado a la capital mostraba por los temas industriales. Entre eso, y que en agosto la redacción se vaciaba, me inflé a hacer temas sobre los problemas, retrasos y peleas institucionales que se generaban en torno a este singular avión.

Los repartos de trabajo entre los distintos países y las veladas acusaciones que entre alemanes, franceses, británicos y españoles se hacían sobre quién tenía la culpa de que la mayor parte de plazos y previsiones tuvieran que ser revisados prácticamente cada trimestre fueron una fuente inagotable de titulares.

Para un recién llegado al oficio de juntar letras, era divertidísimo ver cómo los improperios que se dedicaban individualmente directivos y políticos cuando hablabas con ellos por separado, se convertían en miradas cómplices, sonrisas 'profident' y palmadas en la espalda, de esas que se oyen hasta en las filas del fondo del auditorio, durante sus ruedas de prensa. 

Los viejos buenos tiempos

La realidad es que, a medida que pasaron los años, la situación se fue enderezando. El proyecto fue tomando forma y el A380 se convirtió en mucho más que un avión. Algún lúcido estratega político vio el componente simbólico de la aeronave. Los reproches fueron desapareciendo, dando paso a mensajes de unidad lanzados desde las más altas instancias. El A380  se convirtió en la encarnación de todo lo bueno que representa la unión política europea.

Pero, por encima de todo, este avión era un reto ingenieril. Una aeronave de proporciones descomunales, con dos pisos, cuatro motores, capaz de alojar en su interior a 850 pasajeros y transportarlos a 18.000 kilómetros de distancia.

Detrás de toda esa extravagancia, el A380 estaba lleno de verdad. Por primera vez la industria aeronáutica comercial europea adelantaba con un proyecto ilusionante a la estadounidense y le arrebataba los focos. 

Además, en lo que se refería a la parte española, nuestra industria marcaba músculo. Gracias a la capacidad de innovación del sector aeronáutico patrio en todo lo correspondiente a la utilización de la fibra de carbono, las plantas españolas del grupo, denominado en aquel momento EADS, y su industria auxiliar, conseguían más peso en la carga de trabajo de este avión que el que le correspondía según la presencia accionarial del estado dentro del conglomerado europeo.

Y no solo eso. A la vez que un Fernando Alonso batía a Michael Schumacher en los circuitos de F1, otro piloto con mismo nombre y de la misma nacionalidad, era el encargado de encabezar las pruebas de vuelo del gigante de los cielos.

Unos ensayos en los que, literalmente, se jugaban la vida sometiendo a las mayores perrerías imaginables al A380. Desde hacerle aterrizar o despegar en las temperaturas máximas o mínimas y en las condiciones meteorológicas más extremas, hasta apagar todos sus motores en vuelo y volver a encenderlos pasados unos segundos.

Y el gigante voló

Así pasaron los años hasta el 27 de abril de 2005. Ese día, miles de personas se congregaron en el aeródromo de Tolouse para ser testigos del primer vuelo de prueba del A380. Un viaje de cuatro horas que acaparó una lista inagotable de elogios. El entonces Presidente de República francesa, Jacques Chirac, calificó el vuelo como un "magnífico ejemplo de la cooperación industrial europea". El A380 se había convertido en una súper estrella del rock con la que todo el mundo se quería fotografiar.

El 8 de febrero de 2007, tras cientos de horas de vuelo, Airbus realizó el primer viaje con pasajeros que no eran ni empleados, ni clientes del programa, ni autoridades políticas. Vuelo en el que tuve la suerte de participar junto con una decena de periodistas españoles. Un día de esos en los que te sientes pequeñito y con cierto síndrome del impostor. No tanto por el tamaño del aparato, como por compartir experiencia con profesionales del sector que acumulaban miles de horas de viaje, algunas de ellas incluso supersónicas, dentro de un Concorde. 

Poco antes de comenzar el vuelo se acercó a nosotros el Ferndado Alonso de los cielos. Entre todas las posibles preguntas que se podían hacer, se impuso la más obvia: "¿Qué se siente dentro de semejante avión?" Alonso, que estaba exultante, clavó el trailer de la película en la que estábamos a punto de participar: "Os llamará la atención la luminosidad, las dimensiones y el poco ruido del avión".

No podía tener más razón. Pocos minutos después de las 13:00 embarcamos. Las caras de incredulidad se imponían entre los compañeros. La anchura de los pasillos, la altura de la cabina... Parecía imposible que semejante bicho fuera capaz de despegar. Pero lo más llamativo estaba por llegar.

Una vez acomodados en nuestros asientos -curiosamente a la delegación española nos tocaron las últimas filas de la clase turista-, mientras los acentos franceses, alemanes y árabes se perdían por la escalera que daba acceso a las clases primera y business situadas en la planta superior, arrancaron los motores.

A medida que aquel trasatlántico con alas iba ganando velocidad al encarar la pista de despegue, los motores, en lugar de sonar más fuerte, casi se quedaron en silencio. Sólo los pasajeros situados al lado de las ventanillas podían percibir la sensación de velocidad. Para cuando nos dimos cuenta, habíamos dejado tierra firme sin que ningún estímulo auditivo nos anunciara esa situación. 

Una vez llegamos a la altura de un vuelo comercial, por encima de 10.000 metros, las señales de los cinturones se apagaron y nos anunciaron que nos podíamos levantar. Recuerdo tener una sensación muy extraña en el cuerpo. No había ruido. Nada se movía. Era como estar suspendido en el aire. Nada me conectaba con los recuerdos de otros vuelos. Mi cuerpo estaba totalmente desubicado.

Una sensación que seguramente se potenció gracias a las generosas dosis de champagne con las que nos agasajaron durante todo el vuelo. Consecuencia: las cuatro horas de viaje se me pasaran como un parpadeo. Para cuando me di cuenta, nos estábamos bajando del avión. Años después, tuve la suerte de hacer un par de viajes comerciales a bordo de un A380. En aquellas ocasiones, el alcohol se limitó a la dosis razonable de la correspondiente cena y, tengo que reconocer, que mis experiencias en ambos vuelos llegaron a las mismas cotas de excelencia que durante mi primer viaje.

Amado por los pasajeros, sin interés para las aerolíneas

Por lo visto, somos unos cuantos los que disfrutamos en el interior de este gigante. Sólo hay que darse un paseo por cualquier web en la que se pueda valorar un vuelo o preguntar a las aerolíneas que operan A380 y no hay lugar a la duda: es el avión con mejores valoraciones por parte de sus pasajeros. Entones, ¿cómo es posible que vaya a dejar de fabricarse?

Tom Enders lo explicó, de forma tan fría como clarividente, durante la presentación de resultados de Airbus: "Los negocios no son sentimientos sino hechos. Si tienes un producto genial que le encanta a los pasajeros pero que tus clientes sólo quieren comprar pagando un precio por debajo de sus costes de producción, hay que ser realistas y parar". A las aerolíneas no les salen los números.

El precio de compra del A380, supuestamente por encima de los 300 millones de euros, así como sus costes de operación, no encajan en las cuentas de pérdidas y ganancias de las líneas aéreas. Es un avión caro de comprar y sólo rentable de operar en rutas y momentos del año muy determinados. Una rigidez que contrasta con la flexibilidad que exige la aviación comercial en 2019.

Y es que, el A380 fue conceptualizado en la década de los 90. Un momento en el que, el negocio de transportar pasajeros de una ciudad a otra por los aires, no tenía nada que ver con el actual. Además, en lo que al largo radio se refiere, la apuesta de Boeing se ha impuesto por goleada a la europea. El 787 Dreamliner ha resultado ser justo lo que la aviación comercial necesitaba. Un avión capaz de transportar algo más de 200 personas a las mismas distancias que el A380, con unos costes mínimos gracias a la sobresaliente eficiencia de sus dos motores.

El germen de la Airbus del futuro

¿El fallo de la visión del A380 supone un desastre para Airbus? Por suerte para los intereses de la compañía europea, la flexibilidad no sólo se ha impuesto en el mercado de las líneas aéreas. Airbus no puso todos sus huevos en la cesta del A380. Desde la propia compañía señalan que, gracias a todo el trabajo organizativo que forzó la puesta en marcha de la fabricación de este gigantón, Airbus ha sido capaz de lanzar otros programas que están dando grandes alegrías a la compañía europea.

La respuesta al exitoso 787 de Boeing se llama A350. Cuenta con gran parte de las virtudes del modelo americano y está siendo un éxito comercial. Del mismo modo, las nuevas generaciones de los aviones de rango continental como el A320 Neo están consiguiendo ingentes volúmenes de pedidos.

Airbus vive un gran momento: Entrega más aviones que nunca, en 2018 llegó a 800 unidades su récord histórico, y consigue unos beneficios anuales de más de 3.000 millones de euros. Una robustez económica que gana en mérito si se tiene en cuenta que, sólo este año, el A380 le supuso un agujero de más de 460 millones de euros en sus cuentas anuales. 

En 2021 Airbus dejará de fabricar el modelo A380. Sólo 14 años después de su primer vuelo comercial. Pese a que las aerolíneas que lo operan actualmente afirman que veremos A380 volando por lo menos hasta la próxima década de los 30, esta icónica aeronave pasará a la historia por tener una de las vidas operativas más fugaces de la industria aeronáutica.

Por ponerlo en contexto, el avión más parecido al A380 sería el 747 de Boeing. Aeronave conceptualizada en la década de los 60 y que, después de varias revisiones, hoy no solo sigue operando sino que, además, se sigue vendiendo.

Pero, si algo ha demostrado Airbus esta semana, es que ha captado el mensaje. Para sumarle un punto más de emotividad a la presentación de resultados del pasado jueves, la compañía hizo coincidir el evento con la escenificación del traspaso de poderes al frente de la empresa. Tras 19 años en puestos de máxima responsabilidad, el alemán Tom Enders deja paso al francés Guillaume Faury al frente de Airbus. 

El fin de la producción del A380 ha sido la última decisión del alemán como máximo responsable del fabricante europeo. Una medida que tiene un componente casi romántico. Enders se lleva al A380 consigo y deja de esta manera el camino despejado de errores del pasado al nuevo equipo de Faury. Pese a este gesto, el reto que afronta el francés es enorme.

A la generación de Enders se le podrá echar en cara el error del A380 o las dificultades que atraviesa el programa militar A400M, pero lo conseguido en estos 19 años casi deja en la categoría de anécdotas estos supuestos fracasos. La generación de Enders cogió una empresa que era un cúmulo de 'Reinos de Taifas', muchas veces enfrentados entre sí, y la ha convertido en una compañía capaz de mirarle a los ojos y competir de tú a tú con un gigante como Boeing.

La transformación de las próximas décadas

Faury tiene ante sí el reto de tomar las decisiones que permitan a Airbus seguir luchando por ser el número uno de su mercado año tras año ante un horizonte tremendamente cambiante. Las próximas décadas del negocio aeronáutico van a estar marcadas por transformaciones, quizás más profundas que las de los pasados 20 años. Durante la presentación de resultados anuales, Faury mostró que tiene una línea clara que seguir. 

Al ser preguntado por los planes de Airbus en materia de aviación supersónica, dado que su rival Boeing está tomando posiciones en este sector, el máximo dirigente de Airbus se mostró contundente: "La aviación supersónica no entra en nuestra hoja de ruta. Trabajamos en un horizonte en el que las claves serán la eficiencia, la sostenibilidad de nuestras aeronaves, el equilibrio con el medio ambiente y la electrificación". 

Pero, ¿y la política? ¿Ha perdido Airbus su componente político? Nada más lejos de la realidad. Junto con el anuncio del final de la producción del A380, la compañía comunicó que esta decisión afectaría a 3.500 empleados, aunque aclaró que esto no tiene por qué traducirse en despidos.

Durante los dos años que tiene Airbus para fabricar los últimos 17 A380 que le quedan por entregar, la evolución de otros programas como el A350 o el A320 marcará si la empresa puede, o no, recolocar gran parte de esos afectados en otros proyectos. Aún con todo, el anuncio generó que, ese mismo día, miembros de los gobiernos y sindicatos de Alemania, Francia y España mostraran su inquietud y requirieran certidumbres a Airbus respecto al impacto, en materia de puestos de trabajo, de su decisión.

Y es que, estamos hablando de una de las empresas europeas más importantes en lo que a empleo se refiere. Actualmente, cuenta con 129.000 trabajadores. Una cifra que llegó a los 140.000 en 2011, fecha a partir de la que, año tras año, la plantilla de Airbus ha ido menguando.

Y es aquí donde Faury va a encontrarse uno de los mayores retos. En un entorno donde la industria 4.0, las fábricas inteligentes, el internet de las cosas y la inteligencia artificial van a impactar frontalmente con el empleo, el dirigente francés va a tener que tomar importantes decisiones en este ámbito.

Si Airbus quiere seguir siendo competitiva en el nuevo entorno, tendrá que enfrentarse a quebraderos de cabeza tan dolorosos, o más, que la cancelación de la fabricación del A380. Aquí es donde será vital el componente político de la compañía. Al igual que la actual empresa es el resultado de la historia de éxito de la industria europea de la segunda mitad del siglo XX, el futuro de Airbus irá de la mano de las decisiones que los políticos comunitarios tomen en materia del futuro modelo industrial continental.

No hay que olvidar que estamos hablando de una empresa en cuyo accionariado conviven participaciones directas de los estados francés, alemán y español y que pocos elementos más políticos y electorales hay que el empleo. En este aspecto, la transformación que necesitará Airbus para seguir teniendo éxitos del nivel de los actuales o superiores nuevamente y, parafraseando a Enders, tendrá que ver con los hechos más que con los sentimientos.

Nuevos mercados y nuevos símbolos

De la misma manera, y volviendo al A380, Faury tendrá que elegir y acertar a la hora de prever dónde va a estar el futuro de la empresa dentro de 20 años. La aviación comercial no va a dejar de evolucionar pero, además, los retos de la movilidad del futuro abren ingentes mercados en los que Airbus va a tener mucho que decir.

Desde los aerotaxis autónomos, a los drones logísticos, la transformación de cómo las personas y las mercancías nos vamos a mover por las ciudades va a crear y destruir modelos de negocio. Unos mercados que pueden ser muy distintos a los actuales. En un entorno en el que una industria tan potente y tradicional como la automovilística está virando a la servitización, es probable que Airbus y Boeing también tengan que tomar decisiones en este sentido.

Al igual que el modelo de negocio de los constructores de automóviles va a ir pasando de vender coches al cliente final, a que éste pague sólo por el momento en el que usa el vehículo, es probable que una parte significativa de los ingresos de los fabricantes aeronáuticos dejen de provenir de la venta de lo que fabrican y pasen a tener su origen en la contratación de servicios por parte del cliente final o de empresas. 

Del mismo modo, uno de los elementos que más se comentó tras la presentación de resultados de Airbus es que, sin el A380, la compañía europea pierde su símbolo. De hecho, ya ni aparecía en la imagen que actuaba como fondo de la presentación. En ella se podía ver un avión de combate, uno avión comercial, un helicóptero y un avión de transporte militar. Una imagen que muestra la diversidad del negocio de la compañía pero en la que, como marca, nada manda. Nada toma el testigo del A380 como referente de la empresa.

Como compañía, será importante que Airbus vuelva a encontrar ese símbolo. Seguramente, ese referente no tendrá nada que ver con el A380. Quién le iba a decir a Apple en sus inicios que, en 2019, su buque insignia iba a ser un teléfono inteligente que llegaría a ser incluso más icónico que su exitosa primera generación de ordenadores personales. Faury tendrá que encontrar el iPhone de Airbus.

Llegado a este punto, dan ganas de dar otro salto en el tiempo y colocarme en la presentación de resultados de Airbus de 2030. La compañía tiene ante sí una década con retos tan importantes o más que los de la pasada. Unos desafíos en cuya resolución la Unión Europea tendrá tanto o más que decir que en la configuración de la empresa actual.

Será muy buena señal que en esa futura rueda de prensa, por muy dolorosa que sea la decisión que anuncie Faury y por mucho nudo en la garganta que a mi me genere el echar la mirada al pasado, la razón se vuelva a imponer a los sentimientos. Querrá decir que los Enders, Chirac o Merkel de la próxima década habrán tomado las mismas acertadas decisiones que sus predecesores. Así sea.