Pese al gran nivel de incertidumbre que, en estos momentos, tienen las más de 70 aerolíneas que tienen pedidos aviones de la familia 737 MAX de Boeing, van a tener que llegar a un entendimiento con el fabricante estadounidense. Las peculiaridades del sector aeronáutico dejan pocas opciones a las líneas aéreas para cambiar de modelo.

En los pilares estratégicas de la próxima década de estas compañías, el 737 MAX ocupa un lugar sistémico. La aeronave ha sido la elegida por estas aerolíneas para operar el segmento que más volumen de viajes genera a estas empresas. Este modelo tiene como objetivo mejorar la eficiencia operativa de los vuelos de más de 6.000 kilómetros. Un segmento que supone gran parte del negocio de las líneas aéreas de medio mundo.

Tanto Airbus como China cuentan con aeronaves que operan en el mismo rango que el 737 MAX de Boeing. Optar por otro modelo no es una opción tan simple como cancelar un pedido y hacer otro al fabricante rival. 

El tipo de avión por el que una aerolínea opta a la hora de cubrir un tipo de ruta marca gran parte de la operativa de esta empresa. Por un lado, los pilotos de avión están certificados para una serie de modelos concretos. Cambiar un Boeing por un Airbus supone modificar sustancialmente la parte de la plantilla más importante de la empresa.

Pero no sólo eso, todo el proceso logístico que implica el mantenimiento de los aviones obliga a una aerolínea a mantener cierta fidelidad con la compañía que fabrica sus aviones. En un contexto en el que el negocio de la aviación comercial tiene unos márgenes tan estrechos, el mantenimiento de las aeronaves es una pieza clave en el engranaje operativo y económico de la empresa.

Cientos de aviones parados en los aeropuertos

En estos momentos, las decisiones de las agencias de seguridad de distintos países han hecho que Boeing paralice temporalmente las entregas de estos aviones y mantienen a más de 300 aviones 737 MAX en tierra. Esta situación está generando enormes problemas operativos a las empresas que contaban con más modelos de este tipo como Southwest, con 34 aviones, o Norwegian, con 18 aeronaves.

La compañía europea ya ha anunciado que solicitará compensaciones a Boeing. Y es que, tener un avión en tierra es lo peor que le puede pasar a una línea aérea. Por un lado, la compañía tiene que pagar por tener las aeronaves estacionadas en un aeropuerto. Por otro, la empresa tiene que reformular toda su estrategia de rutas. Un avión como el 737 MAX, especializado en trayectos cortos, realiza varios vuelos a lo largo del día, no siempre idas y vueltas entre los mismos destinos.

Por último, mientras los 737 MAX no puedan volar, y parece que no podrán hacerlo en semanas, las aerolíneas dueñas de estos aviones tienen que alquilar aeronaves a empresas de leasing o reducir parte de sus rutas. En definitiva, este parón les supone un aumento de los costes y un descenso de los ingresos. 

Boeing también va a sufrir los efectos económicos de esta situación. Además de la disminución de su valor en bolsa, la compañía va a tener que realizar una importante inversión en la actualización de los modelos. Cuando su 787 fue obligado a realizar a realizar una serie de modificaciones, en este caso no por accidentes aéreos, Boeing tuvo que invertir 20 millones de dólares y tardó tres meses en solucionar el problema.

Coste reputacional

Todo apunta a que la crisis del 737 MAX podría ser aún más difícil de manejar. Al entrar en juego dos accidentes mortales, en este caso el coste reputacional se va a disparar. Los mercados, los clientes y los usuarios tardarán tiempo en olvidar estos sucesos. 

Los costes a corto plazo, como la solución de software para el avión no van a ocasionar un gran impacto a sus cuentas. En cambio, una potencial pérdida de confianza por parte de las aerolíneas sí podría afectar a su negocio futuro. 

Cuanto más tiempo tarden Boeing y las autoridades de seguridad aérea en encontrar una solución, mayor será el coste estratégico para la estadounidense. Si se alarga en el tiempo la paralización temporal de las entregas de los aviones, Boeing puede ver como se disparan las reclamaciones y los nuevos clientes optan por otras alternativas.  

Una empresa de las dimensiones de Boeing va a poder hacer frente a los costes que le generen estas reclamaciones. Además de los aviones comerciales, el fabricante tiene divisiones militares y aeroespaciales que, anualmente, generan más de 100.000 millones de dólares en ingresos.

El reto de Boeing es a más largo plazo. Tanto si las investigaciones del accidente se alargan, como si las causas señalan alguna mala praxis en la compañía, la estadounidense vería esfumarse una parte importante de sus ingresos futuros. Solo en el segmento que cubre el 737 MAX, se estima que las aerolíneas de todo el mundo van a necesitar 31.000 aviones entre 2018 y 2037.

La resolución de las investigaciones marcará la capacidad de Boeing de hacerse con una porción mayor, o menor, de esta suculenta tarta.