El 737 MAX puede volver a la casilla de salida para certificar su seguridad, ¿quién lo pagará?

Desde que los 737 MAX de Boeing fueron obligados a aterrizar en China, Europa y Estados Unidos tras el segundo accidente mortal en sólo cinco meses sufrido por este avión, los analistas de todo el mundo comenzaron a avisar del coste que tendría para el fabricante estadounidense esta situación.

Se esperan reclamaciones millonarias por parte de aerolíneas, como Norwegian o Southwest, que ya estaban operando el avión y que, en estos momentos, han sido obligadas a mandar aterrizar a sus aeronaves hasta nueva orden.

Del mismo modo, líneas aéreas que sustentaban gran parte de sus planes estratégicos futuros en esta aeronave están viendo como caen sus previsiones ante la incertidumbre que ha generado este modelo. En el mejor de los casos, tardaremos semanas en conocer el informe definitivo del accidente de Ethiopian Airlines.

A partir de ese momento se fijará el nivel de profundidad de los cambios que necesita el 737 MAX para volver a ser considerado un avión seguro. Una circunstancia que puede retrasar las entregas y obligar a las aerolíneas que esperan este avión a tomar decisiones que podrían incluir millonarias indemnizaciones a Boeing.

Pero esto sólo sería el principio. Los costes de tener un avión sin poder volar o de recibirlo en un calendario distinto al previsto, no serían más que la punta de un iceberg. El principal problema que tiene actualmente el 737 MAX de Boeing es la falta de confianza en su seguridad. Si se confirman las peores previsiones, este avión puede volver a la casilla de salida de su certificación de seguridad. 

Y esto no afectaría solo a los aparatos, también afectaría a los pilotos que los operan. Hasta ahora, los pilotos que ya tenían experiencia pilotando un avión de la familia 737 podían certificarse para el 737 MAX con una formación sencilla y poco costosa.

En el nuevo horizonte que comienza a dibujarse, los pilotos pueden verse obligados a formarse para pilotar esta aeronave como si de un modelo nuevo se tratara, no de una evolución. Una situación que tendría un gran coste de dinero y tiempo para las aerolíneas. 

Crecen las dudas sobre la certificación del 737 MAX

A medida que pasan los días crecen las dudas sobre el proceso que la autoridad aérea estadounidense, FAA en sus siglas en inglés, habría hecho pasar al 737 MAX de Boeing. Periódicos como el The Wall Street Journal han revelado la posibilidad de que durante esta certificación habría habido una excesiva manga ancha con Boeing y su aeronave.

¿La razón? la FAA habría asumido que el 737 MAX era una evolución de la familia 737 cuando, realmente, los cambios en el avión eran más profundos y deberían haber obligado a evaluar a la aeronave y su software como si de un modelo totalmente nuevo se tratase. Para entender esta circunstancia hay que remontarse a comienzos de esta década.

A finales de 2010 Airbus anunció una nueva versión de su familia A320, el rival de 737 de Boeing, el A320 Neo. Esta aeronave nació prometiendo un consumo un 15 % menor, un coste operativo un 8% menor y una reducción del 50 % en emisiones con respecto a su versión anterior.

En el contexto actual de la aviación comercial, la reducción de costes es vital para las cuentas de una aerolínea. Si a esto sumamos que estas aeronaves operan en el segmento en el que se realizan más vuelos, distancias por debajo de los 6.000 kilómetros, ante un nuevo modelo más eficiente de Airbus, Boeing debía reaccionar.

Su respuesta fue el 737 MAX. Tan sólo meses después de que Airbus presentara su nuevo modelo, Boeing lanzó una versión de su familia dirigida al segmento de mayor volumen de vuelos que prometía ser un 4% más eficiente que el A320neo. En ese momento comenzó una batalla que tuvo como resultado más de 5.800 pedidos del modelo europeo y más de 5.100 encargos del estadounidense.

En ambos casos estos modelos representan gran parte de la carga de trabajo que los dos gigantes tienen pendiente. Del lado de las aerolíneas, estos más de 10.000 aviones son la base de sus flotas de cara a la próxima década. En esta vertiginosa y milmillonaria carrera disputada en lo que va de década está el origen de los problemas del 737 MAX.

¿Una evolución o un nuevo modelo?

La nueva aeronave de Boeing permite un menor consumo de combustible gracias a que cuenta con unos motores de mayor tamaño. Este nuevo diseño de los motores obligó a variar la posición de este elemento en el diseño del avión. Un cambio sustancial al que muchas opiniones señalan como origen de los problemas.

Esta modificación variaría la aerodinámica del 737 MAX respecto a los modelos anteriores. Para compensar esta variación Boeing incorporó al software del avión el denominado MCAS que sería el encargado en asistir al pilotaje para compensar este cambio entre una versión y otra. Los primeros indicios señalan que problemas en sensores del avión podrían haber provocado un mal funcionamiento del MCAS que los pilotos de los vuelos accidentados no pudieron compensar y que terminaron por causar los accidentes.

Y llegamos al punto clave: la formación de los pilotos. Los pilotos que ya estaban capacitados para volar un 737 podían obtener la autorización para volar un 737 MAX pasando un curso. Esta aeronave no necesitaba una formación como si de un modelo nuevo se tratase. En este punto es donde se encontraría el origen del problema. En la formación de un piloto influyen las autoridades de seguridad, las aerolíneas y los fabricantes y no es igual en todo el mundo.

Esta circunstancia podría dar respuesta a una pregunta que se ha repetido mucho durante esta última semana: si el problema de los accidentes del 737 MAX es el avión, ¿por qué los accidentes no han sucedido en países donde más aviones de este tipo estaban volando? Ahora mismo la opinión que más consenso existe en el sector es que tanto en el caso de Lion Air como de Ethiopian Airlines los pilotos no tenían la suficiente formación sobre las particularidades del 737 MAX y sus diferencias con 737.

En el caso de que las investigaciones confirmaran estas hipótesis, y al margen de las modificaciones que el software del 737 MAX deba sufrir, es bastante probable que la aeronave y los pilotos necesiten certificaciones más profundas que las actuales y eso va a suponer tiempo y dinero a las aerolíneas. Una inversión que deberían realizar todos los clientes del 737 MAX y que no estaba prevista.

En el caso de que todos los pilotos de un avión de un segmento tan utilizado como el 737 MAX necesitaran pasar una formación como si de un avión nuevo se tratara (instrucción, simulador, vuelos reales...) esto supondría una inversión de millones de euros para las aerolíneas. 

¿Quién debería pagar esta formación?

Tras la alarma social desatada por los dos accidentes del 737 MAX es probable que las agencias de seguridad aérea extremen sus controles. Del mismo modo, las aerolíneas necesitarán hacer volar a los 737 MAX que tengan en sus flotas y pedirán compensaciones por el coste extra que genere la hipotética formación de sus pilotos.

En este contexto es difícil prever el resultado final: por un lado habría un fabricante que ha puesto en el mercado un avión que tendría más diferencias de concepto con su predecesor que las obvias.

Por otro, tendríamos unas agencias de seguridad que habrían validado la teoría del fabricante y que ahora deberían volver a evaluar su actuación pasada y poner en marcha nuevas medidas futuras.

Al final de la cadena quedarían unas aerolíneas que han confiado tanto en lo que les vendía Boeing como en lo que certificaban los responsables de seguridad de su territorio y que ahora se encontrarían con un avión que tendría unos requerimientos para sus pilotos sustancialmente distintos a los originales. Una aeronave en la que han depositado la parte más significativa de sus inversiones y de la que esperan obtener el grueso de sus ingresos.

La crisis del 737 MAX pone en juego las dos dimensiones más importante del negocio de la aviación comercial: la seguridad y el dinero. Como en otras grandes crisis, la resolución de este conflicto pondrá los cimientos del futuro de la industria. Todos los implicados deberán de poner de su parte para volver a recuperar la confianza de los pasajeros. Unos clientes que van a querer exactamente lo mismo que querían antes de esta crisis: volar de forma segura al mejor precio posible.