El sector aeronáutico vive en estado de shock desde hace un mes. El accidente mortal del Boeing 737 MAX de Ethiopian Airlines, el segundo de esta aeronave en un periodo de cinco meses, ha supuesto un terremoto cuyas réplicas aún sufren el fabricante aeronáutico estadounidense, las agencias de seguridad aéreas y las aerolíneas que operan o que han encargado de este avión.

Con el paso de los días se han ido confirmando buena parte de los peores augurios sobre el estado de un avión. Una aeronave que cuenta con más de 4.600 aviones pendientes de entregar y que tiene un peso capital en el presente y en el futuro tanto de Boeing como de un número importante de aerolíneas de todo el mundo.

Esta ha sido la cronología de lo que, con el tiempo, se recordará como un mes negro en la historia de Boeing:

10 de marzo: Accidente de Ethiopian Airlines

El vuelo 302 de Ethiopian Airlines operador por un Boeing 737 MAX que debía realizar la ruta Addis Abeba - Nairobi sufre un accidente que cuesta la vida a sus 157 pasajeros a los pocos minutos de haber despegado.

Desde el primer momento, saltan las alarmas debido a que el 29 de octubre de 2018 el vuelo 610 de Lion Air, operado por el mismo modelo del fabricante estadounidense, también sufrió un accidente mortal a los pocos minutos de comenzar su vuelo.

11, 12 y 13 de marzo: Prohibiciones de vuelo

Tras unas primeras horas de informaciones contradictorias, el 11 de marzo la autoridad de aviación china piden que todos los 737 MAX aterricen y les prohíbe volar sobre espacio aéreo del gigante asiático.

Esta decisión provoca una gran alarma social que se transmite por redes sociales como un virus. Pasajeros de medio mundo comienzan a preguntar a los perfiles sociales de sus aerolíneas si el modelo en el que tienen que volar es de la misma familia que el de los aviones accidentados. A lo largo del día 12 de marzo, las autoridades de seguridad aérea de Alemania, Francia y, finalmente, Europa toman la misma medida que en China.

En un primer momento, la Administración Federal de Aviación de EEUU (FAA) decide que los 737 MAX pueden seguir volando sobre espacio aéreo estadounidense. La presión social y un primer indicio de la investigación que apunta a ciertas similitudes entre el accidente de Ethiopian y el de Lion Air hacen que finalmente, el 13 de marzo, la FAA pida a todos los MAX que aterricen. Una medida que se adopta a nivel mundial.

15 de marzo: Boeing paraliza entregas

48 horas después de que los 737 MAX fueran obligados a aterrizar en todo el mundo, Boeing anuncia que paraliza temporalmente las entregas pendientes de este modelo. El fabricante decide que, hasta que no estén claros los cambios que necesita la aeronave, no volverá a entregar estos aviones a sus clientes.

En este momento, la medida no supone ningún cambio en la tasa de producción del modelo 737 MAX que continua fabricando a un ritmo de 52 aviones por mes. "Continuaremos fabricando este modelo al mismo tiempo que evaluamos cómo afrontamos la situación", indicó Chaz Bickers, portavoz de Boeing.

18 de marzo: Indicios de similitudes entre accidentes

La oficina de investigación de aviación civil francesa (BEA) declaró que había encontrado "similitudes claras" entre el accidente del 737 MAX de Ethiopian Airlines y el de Lion Air.

La BEA anunció que los datos de la caja negra del vuelo de Ethiopian Airlines mostraban conexiones entre ambos sucesos. Las autoridades etíopes pidieron ayuda a la BEA para extraer e interpretar las cajas negras del avión accidentado porque Etiopía no tiene la experiencia y la tecnología necesarias.

Empiezan a tomar cuerpo las sospechas sobre el sistema MCAS. Una parte del software del 737 MAX dedicada a compensar parte de las diferencias aerodinámicas que este avión tiene con respecto a modelos anteriores de la misma familia cuyo objetivo es que los pilotos no notaran diferencias en el pilotaje entre la versión nueva y la vieja.

19 de marzo: EEUU estudia el proceso de certificación

A lo largo de la semana, muchas informaciones en prensa estadounidense comienzan a mostrar dudas sobre el proceso de certificación de estos aviones por parte de la FAA. Esta situación lleva a la secretaria de transporte de los Estados Unidos, Elaine Chao, a pedir al regulador interno de su agencia que realice una auditoría del proceso de certificación realizado por la FAA al 737 MAX.

Según Chao, el objetivo de esta auditoria es "ayudar a la comprensión pública del problema y garantizar que los procedimientos de seguridad de la FAA se implementen de manera efectiva. La seguridad es la principal prioridad de nuestro departamento".

22 de marzo: Primera cancelación de pedido

La aerolínea estatal Garuda Indonesia anuncia su decisión de cancelar un pedido de 49 aeronaves 737 MAX. De esta forma se convierte en el primer cliente de este modelo de Boeing que decide romper el acuerdo con el fabricante estadounidense tras los accidentes. 

Un portavoz de Garuda Indonesia, Ikhsan Rosan explicó que se vieron obligados a tomar esta decisión por "la baja confianza de los clientes a la hora de volar en este tipo de aeronave". Rosan señaló su predisposición de cambiar los pedidos de 737 MAX por otro avión de Boeing.

24 de marzo: Boeing anuncia actualización de software

Dos semanas después del accidente de Ethiopian, Boeing comunicó que había culminado la actualización del software del 737 MAX.

Además de la actualización de software, Boeing también anunció una actualización de sus manuales de instrucción y de entrenamiento de pilotos. El balón en ese momento queda en el tejado de la FAA que debe autorizar estas modificaciones.  

Durante los días previos a este anuncio, representantes de aerolíneas estadounidenses enviaron miembros de sus equipos a diferentes sesiones formativas para probar las modificaciones preparadas por Boeing. 

27 de marzo: Reunión con aerolíneas y autoridades aéreas

El fabricante estadounidense reúne en Renton, EEUU, a 200 pilotos de aerolíneas de todo el mundo que operan el 737 MAX, así como a responsables técnicos y reguladores.

En este encuentro, Boeing comunica a los presentes los cambios que pretende implementar en las aeronaves para evitar situaciones como las implicadas en los dos accidentes de Ethiopian y Lion Air.

Unos cambios que se limitan a una mayor utilización de sensores a la hora de mandar información al sistema MCAS y a una ampliación de la formación online de los pilotos. En ningún caso, estos cambios implican que los pilotos deban realizar horas de simulador adicionales.

2 de abril: EEUU anuncia que Boeing necesita más tiempo

Pese a los mensajes optimistas llevados a cabo por Boeing, la FAA anuncia que el fabricante estadounidense necesita "tiempo adicional" para seguir trabajando en la revisión del software del 737 MAX.

El organismo norteamericano indicó que esperaba recibir en las próximas semanas las mejoras del software que ha llevado a cabo la compañía para proceder a su aprobación.

Un comunicado en el que aprovecha para lanzar un mensaje contundente: Su intención es someter esta actualización a una "revisión de seguridad rigurosa" y no dar luz verde a la misma para su instalación hasta que esté "satisfecha" con el envío.

4 de abril: El estudio preliminar del accidente señala al MCAS

Tras semanas de rumores, la autoridad de aviación civil de Etiopía presenta el informe preliminar sobre el accidente del vuelo de Ethiopian Airlines en el que señala que "un fallo repetido del software" del Boeing 737 MAX influyó en la tragedia. 

El informe exculpa totalmente a los pilotos detallando que "nada pudieron hacer para evitar el accidente pese a que siguieron las recomendaciones marcadas por Boeing. La tripulación realizó todos los procedimientos recomendados por el fabricante pero no pudieron controlar el avión", declaró la Ministra de Transporte de Etiopía, Dagmawit Moges.

La mandataria recomendó a Boeing que revisara el software de la aeronave y pidió a las autoridades de aviación una confirmación sobre la resolución de este problema antes de permitir a los 737 MAX volver a volar. 

7 de abril: Boeing reduce un 19% la producción del 737 MAX

La confirmación del problema por parte de la investigación y los anuncios de la FAA de su intención de estudiar a fondo el problema obligan a Boeing a reducir la producción del 737 MAX. La compañía aminora el ritmo de fabricación de estas aeronaves de 52 a 42 unidades mensuales. 

Esta reducción del 19% supone un gran impacto para el ritmo de entregas de Boeing que el año anterior llegó a las 806 unidades de las que 256 correspondieron al modelo 737 MAX.

8 de abril: Ampliación de cancelaciones de vuelos

La falta de certidumbre por la fecha en la que las autoridades permitirán volar de nuevo a los 737 MAX lleva a American Airlines a ampliar las cancelaciones de 90 vuelos diarios hasta el 5 de junio.

La aerolínea estadounidense había anunciado el pasado 24 de marzo que había cancelado 90 vuelos por día hasta el 24 de abril. Una decisión que decide ampliar hasta el momento previo de la campaña de verano, periodo del año clave para el negocio de aviación comercial.

9 de abril: Boeing anuncia caída del 50% en pedidos

Boeing comunica el primer impacto comercial de los accidentes del 737 MAX. Los pedidos de la estadounidense caen un 50% durante los tres primeros meses del año en comparación al mismo periodo de 2017. Frente a los 180 pedidos recibidos en el primer trimestre de 2018, los pedidos se estancan en 91 unidades.

Los encargos del 737 MAX caen el 76% en el primer cuarto de año. La aeronave pasa de las 122 unidades pedidas durante los primeros tres meses de 2018, a los 29 encargos en el arranque de 2019.

Futuro a corto plazo incierto

Tras este primer mes se presenta un futuro incierto a corto plazo para Boeing. Además de la FAA, las agencias de seguridad de Europa y China han comentado que también quieren dar su opinión sobre los cambios realizados en el 737 MAX. Esto hace que sea muy complicado de predecir el tiempo que llevará el proceso de nueva certificación del avión.

En paralelo, Boeing está realizando reuniones tanto con las aerolíneas que ya operan el avión como con las que tenían previsto recibirlo a lo largo de este año para estudiar compensaciones. Además de las reclamaciones para que Boeing haga frente a los costes que esta situación están generando a las aerolíneas, las compañías van a presionar mucho de cara a mantener sus futuros pedidos.

En el sector comienza a extenderse la idea de que muchas de las aerolíneas van a pedir reducciones importantes en el precio de los 737 MAX pendientes de recibir, que ronda entre los 100 y los 120 millones de dólares a precio de catálogo. Las compañías estarían solicitando estas rebajas a cambio de no cancelar pedidos y como pago por los retrasos que se esperan en las entregas.

El 737 MAX permite unas reducciones de consumo de combustible cercanas al 20%. Unos costes que las aerolíneas ya tenían cuantificados en sus planes de negocio de este año y que, la imposibilidad de volar con estas aeronaves, ahora no van a poder cumplir. Un cambio en sus previsiones que esperan que Boeing asuma y que va a impactar de forma profunda en las cuentas de 2019 del fabricante estadounidense.