La industria aeronáutica tiene una prioridad para los próximos años: reducir el impacto ambiental que genera su actividad. Fabricantes aeronáuticos, aerolíneas y gestores de tráfico aéreo están haciendo todo lo que está en su mano para que las emisiones contaminantes disminuyan lo antes posible. Un objetivo en el que los biocombustibles cada vez se presentan como una solución más realista a corto plazo.

A diferencia de la industria automovilística, donde la electrificación de los coches es ya una realidad que está impactando en el sector, en el negocio aeronáutico el sueño de los aviones eléctricos que generen cero emisiones parece muy lejano. ¿Por qué? Principalmente, por dos motivos.

Por un lado, el mero hecho de fabricar las baterías capaces de hacer volar a un avión supondría contar con unas economías de escala difícilmente aplicables. Al margen del reto técnico que ya supone crear unas baterías capaces de dar la autonomía que actualmente tiene un avión (desde 3.000 hasta 14.000 kilómetros), esto dispararía el coste que tendría para las aerolíneas hacerse con este tipo de avión.

Del mismo modo, las actuales aeronaves permiten una operativa tremendamente ágil a las aerolíneas. Solo en el periodo de tiempo en el que un avión aterriza, deja salir a sus pasajeros, realizan las actividades de limpieza y vuelve a embarcar a los pasajeros del siguiente vuelo, un avión puede cargar el combustible suficiente que necesita para su viaje.

En el caso de un hipotético avión eléctrico difícilmente se puede imaginar una aeronave capaz de cargarse o cambiar de batería en este mismo tiempo. De igual manera, esta opción haría que la configuración actual de los aeropuertos se modificara totalmente ya que deberían ser capaces de tener unas capacidades ingentes para cargar baterías de aviones de las que hoy carecen. El avión eléctrico redefiniría tanto el negocio de la aviación como sus infraestructuras prácticamente en su totalidad. 

Tomando como ejemplo la pasada final de la Champions League, en la que Barajas batió su récord de vuelos operados (llegó a 1.700 cuando los días fuertes de verano puede estar en 1.400), ¿cuánta energía debería ser capaz de gestionar el aeropuerto madrileño para cargar este volumen de aviones?. En el caso de conseguirlo, ¿Cómo seríamos capaces de generar esa energía de forma limpia para que realmente la aviación no tuviera impacto ambiental?

Estas y otras cuestiones aún más complejas parecen dejar claro que, respecto al actual punto de partida, la aviación comercial eléctrica está lejos de ser una realidad. Ante esta situación, unos viejos conocidos de otras industrias están abriéndose paso: Los biocombustibles.

El ejemplo de la automoción

Los biocombustibles en los carburantes de automoción son una realidad desde hace más de 20 años. Desde Repsol explican que en España las gasolinas y gasóleos contienen como media un 7% en contenido energético de biocombustibles. Una cifra que en 2020 se incrementará hasta el 8,5% en línea con los requisitos regulatorios en España que trasladan los compromisos acordados como país con la Unión Europea.

Repsol fabrica biocombustibles como el HVO (Hydrogenated Vegetable Oil) en los carburantes de automoción, integrando su producción en los procesos de las refinerías. "En 2006 iniciamos una línea de desarrollo tecnológico que nos ha permitido producir en nuestras refinerías hidrobiodiésel (HVO) a partir de biomasa vegetal, con una producción conjunta anual de 380.000 toneladas, cantidad que prevemos aumentar en ejercicios sucesivos".

Un proceso que puede aún ir a más con la producción de biocombustible a partir de residuos. Esta opción es aún más agresiva a la hora de reducir las emisiones de CO2 y, al mismo tiempo, permite reciclar residuos urbanos, agrícolas e industriales.

Desde la compañía señalan que el uso de biocombustibles puede proporcionar una "oportunidad inmediata de reducción de emisiones en el transporte, que podrá extenderse a más largo plazo con el desarrollo de las siguientes generaciones de biocombustibles avanzados". Un horizonte en el que ha comenzado a trabajar ya la industria.

Sólo con la utilización de este tipo de combustibles, la industria aeronáutica reduciría emisiones que tengan que ver con la generación de su propio combustible. Pero, ¿y durante el vuelo? El mayor aporte que genera la utilización de biocombustibles, mientras el avión está volando, tiene que ver con la inexistencia de metales en la quema del producto.

Además del CO2 el vuelo de una avión genera una serie de emisiones como el azufre que también tiene un efecto muy dañino para el medioambiente. Al optar por biocombustibles, este efecto desaparece ya que el origen biológico de éstos hace que no contengan este tipo de minerales.

Un camino en el que la industria ya lleva unos años trabajando. Sean Newsum, director de estrategia medioambiental de la división de aviación comercial de Boeing, explica que en el fabricante aeronáutico estadounidense llevan "unos 10 años trabajando ya en los aviones menos contaminantes. Un proceso en el que la colaboración va a ser muy importante. Necesitamos asociarnos con muchas otras empresas para llegar a estas soluciones".

En este sentido Newsum señaló, durante el encuentro Fuelling the future of flight celebrado en Bruselas, que la electrificación "nos da muchas promesas pero la realidad es que la línea temporal nos deja demasiado tiempo por delante. Los biocombustibles nos dan una solución menos profunda pero su calendario es más cercano".

Un objetivo para el que el directivo de Boeing señala la necesidad de tomar decisiones en conjunto. "Creo que toda la industria aeronáutica en su conjunto debería dar un paso atrás y tomar decisiones en conjunto para mejorar la sostenibilidad de nuestro negocio".

El tráfico aéreo no va a parar de crecer

Y es que el impacto de la aviación comercial en el medioambiente sólo podrá contenerse si se toman decisiones muy profundas. Fabricantes como Airbus y Boeing están siendo capaces de sacar modelos que, cada 10 años reducen un 30% el consumo de combustible y, por tanto, las emisiones. Unas cifras muy importantes pero que chocan con el crecimiento del tráfico.

Si las previsiones de la asociación de transporte aéreo internacional (IATA) se cumplen, en 2019 vamos a encadenar el décimo año consecutivo de crecimiento tanto en pasajeros como en mercancías.

Los datos de 2018 señalan que el tráfico de pasajeros mundial en vuelos internacionales aumentó un 6,3%. Un hito que vino acompañado de un factor de ocupación del 81,2%, ratio que mide el grado de ocupación de los vuelos. En trayectos domésticos creció un 7%, gracias a un 6,8 % más de asientos por kilómetro y con una ocupación del 83%. 

Esta tendencia se lleva repitiendo los últimos años como un martillo pilón. De hecho, en 2017 el sector toco uno de sus récords con incrementos por encima del 7% en el tráfico internacional de pasajeros y del 9% en el de carga. En 2019, lejos de cambiar esta tendencia, las previsiones de la patronal marcan que el transporte de pasajeros crecerá por encima del 9%. 

Este aumento del tráfico de la industria se come los avances que los fabricantes consiguen en la eficiencia de los vuelos por lo que, para conseguir reducir el impacto de la industria, va a ser básico que los biocombustibles jueguen su papel. Un objetivo que la propia Unión Europea también ha marcado. 

Apuesta comunitaria

Las emisiones directas de la aviación civil representan aproximadamente el 3% del total de los gases de efecto invernadero en la Unión Europea. Los planes comunitarios señalan que "los biocombustibles pueden ayudar a reducir la huella de carbono de la Unión Europea al proporcionar una alternativa renovable al combustible de avión en los aviones. Emiten menos CO2, no contienen compuestos de azufre y, en general, son más eficientes debido a su mayor densidad de energía".

Para llevar los biocombustibles de producción sostenible al mercado más rápido, la Unión Europea tiene en marcha un plan de construcción de plantas avanzadas de producción de biocombustibles en Europa y el objetivo de que la industria de la aviación utilice dos millones de toneladas de biocombustibles en 2020.

En definitiva, todos los caminos por los que la industria aeronáutica puede optar para reducir sus emisiones de CO2 parecen dirigir a los biocombustibles. Un objetivo que tendrán en la escalabilidad de la capacidad de producir la cantidad suficiente de biocombustibles su principal reto. 

Desde el sector señalan que la tecnología existe y que las capacidades de este tipo de combustibles están más que probadas. La duda aparece al cuestionar la capacidad que tendrán la industria de generar las ingentes cantidades de combustible necesarias y, además, a qué precios serán capaces de comercializarlo.

En un negocio como la aviación comercial donde los márgenes están exprimidos al máximo y el combustible es el principal coste para las aerolíneas, la realidad actual de la diferencia de precio entre el combustible tradicional y los bicombustibles es enorme. 

Concretamente, hoy día el biocombustible es casi ocho veces más caro que el combustible tradicional. En territorios como la Unión Europea se pueden esperar ayudas que permitan reducir esta diferencia significativamente, pero todo tiene un límite. Si optar por biocombustibles supone un aumento de coste, irremendiablemente, esto supondrá una subida de tarifas en los billetes de avión.

¿Estarán dispuestos los pasajeros a pagar más a cambio de que sus vuelos contaminen menos? La respuesta de esta pregunta será marcará de forma casi definitiva el futuro de la apuesta por que la aviación sea un negocio menos contaminante en el futuro.