La compra de Air Europa por Iberia debería servir para dar el empujón definitivo a la consolidación del sector en Europa. Un proceso que comenzaba hace dos años y que ahora tendrá que continuar ante la excesiva fragmentación que existe, las turbulencias económicas que se avecinan y la dificultad que presentan las aerolíneas medianas para sobrevivir en solitario sin alcanzar economías de escala.
La adquisición de la aerolínea de Globalia permitirá que Iberia crezca en tamaño un 50%, generando (todavía más) economías de escala bajo el paraguas de IAG. Un dato que demuestra que desde la lógica industrial la fusión tiene todo su sentido, dado que existe complementariedad en destinos, servicios centrales, reservas, etc. Una hoja de ruta que el resto del sector tendrá que seguir en los próximos años.
Brian Pearce, el economista jefe de IATA, explicaba bien la situación en su informe sobre el estado de las aerolíneas del pasado mes de abril, en el que subrayaba los riesgos de la fragmentación. En él recordaba que en Europa existen 195 aerolíneas con vuelos regulares, frente a las 98 de Estados Unidos, y que en Europa hacen falta 28 aerolíneas para generar el 80% de los asientos disponibles, frente a las siete que hacen falta en EEUU.
Las cuatro grandes europeas (IAG, Air France-KLM, Lufthansa y Ryanair) consiguen retorno sobre el capital de más del 16%, lo que es comparable con lo que hacen las grandes aerolíneas de Norteamérica y generan valor para sus inversores, algo que es totalmente esencial para atraer el nuevo capital que necesita la industria.
El problema está en que las operadoras medianas como Air Europa son mucho más vulnerables. Eso es lo que ha hecho que Air Berlín y Monarch se fusionaran en 2017; que Primera Air y Cobalt Air lo hicieran en 2018 y Germania y flybmi este mismo año. A eso hay que añadir la venta de Flybe a un consorcio liderado por Virgin Atlantic, la situación de Thomas Cook y una Alitalia que siempre parece en venta.
En Europa ha habido, en todo caso, muy poca concentración y la cuota de plazas que gestionan las 20 grandes aerolíneas ha pasado sólo del 77,6% en enero de 2015 a un 78,3% en verano de 2018, según datos de la consultora Centro para la Aviación (CAPA). Apenas 0,6 puntos porcentuales. Y si miramos los datos del top 10, el top siete, el top cinco o el top tres, la diferencia es siempre pequeña.
Brian subraya que las aerolíneas suelen tener problemas de disposición de efectivo entre octubre y febrero, y los riesgos siempre presentes de las subidas en el precio del combustible, la situación de los tipos de cambio y la situación de confianza económica en una Unión Europea enfrentada a temas como el Brexit o la temida desaceleración no ayudan.
No es de extrañar que ante estos datos el CEO de Globalia, Javier Hidalgo, haya aprovechado la oportunidad de “garantizar el futuro” de Air Europa, como él mismo señaló en una carta interna a sus trabajadores.
No cabe duda de que los argumentos económicos han pesado en esta operación. También lo ha hecho la complementariedad que Iberia y Air Europa tienen en términos de rutas. Por poner un ejemplo, el CEO de Iberia explicaba la semana pasada a los inversores que tras la compra el grupo dispondrá de 1.000 nuevas conexiones con Latinoamérica. Toda una ventaja frente a su competidor más inmediato, Air France, quien había cerrado un ‘arrejuntamiento’ vía joint venture con Air Europa a partir de 2020 para tratar de reinar al otro lado del Atlántico y luchar de tú a tú con la operadora que lidera Gallego.
Está por ver qué ocurre con esos planes, pero la lógica hace pensar que la operación quedará cancelada. Máxime si se tiene en cuenta que Latinoamérica es pieza clave para el otro gran objetivo de la operación: lograr de Barajas un gran ‘hub’ internacional.
Se trata de uno de los grandes puntos débiles de España como destino turístico. Es cierto que recibimos cada año a más de 82 millones de turistas, que sólo por el aeropuerto de Madrid pasan 46,5 millones de personas cada año, pero todos los informes dicen que está infrautilizado respecto a sus competidores. Por poner un ejemplo, desde Barajas se viaja a 72 países (excluyendo vuelos domésticos), mientras que desde Frankfurt se vuela a 100 y desde París a 115 destinos.
La optimización de las redes de Iberia y Air Europa debería servir para impulsar Barajas y convertirlo en la gran puerta de entrada a Europa, tal y como estaba pensado en sus inicios cuando se construyó la T4. Para lograrlo, la fortaleza de ambas en Latinoamérica (con el 26% de cuota de mercado) será fundamental, aunque hará falta algo más: hacer crecer el aeropuerto madrileño.
AENA invertirá 1.571 millones de euros en Barajas de aquí a 2026 para renovar por completo sus infraestructuras, y aumentar su capacidad hasta los 80 millones de pasajeros. Durante ese tiempo también sería interesante explorar y poner en marcha la conexión entre Barajas y el AVE.
Esa conectividad ayudaría a descongestionar rutas domésticas que no siempre son rentables, y permitiría hacer un Barajas más eficiente desde el punto de vista de la intermodalidad y el medioambiente.
Todos esos cambios, junto a la apuesta que IAG (Iberia) quiere hacer por África y -sobre todo- por Asia, deberían servir para que Barajas se convierta de una vez por todas en la auténtica ‘Puerta de Europa’, algo para lo que fue concebido cuando se construyó la T4. La oportunidad de que Madrid sea ‘conexión’ entre cuatro Continentes está ahí y debe aprovecharse.