Durante el último lustro, el sector ferroviario desarrolla su actividad mientras suenan tambores de consolidación de fondo. La amenaza de la llegada del fabricante chino CRRC ha provocado que los grandes actores de la industria europea hayan explorado la posibilidad de crear alianzas para ganar músculo que les permita plantar cara a la amenaza asiática. 

La pasada semana, la francesa Alstom dio un paso al frente y tanteó la posibilidad de presentar una oferta por el negocio ferroviario de la canadiense Bombardier. Una operación que podría fructificar esta semana y llega después del frustrado intento de alianza entre Alstom y Siemens que las autoridades de competencia europeas frenaron en 2019.

La compleja situación financiera que atraviesa Bombardier, ahogada por una ingente deuda, ha abierto la puerta a la posibilidad de que Alstom se haga con su negocio ferroviario. Una operación que podría superar los 7.000 millones de euros y que tendría como resultado la creación de un gigante ferroviario que lideraría la industria europea y podría plantar cara a CRRC a nivel mundial.

Pero, ¿necesita Europa una empresa ferroviaria de este tamaño? Existen dos visiones contrapuestas sobre la configuración que debería tener la industria de fabricantes de trenes. Por un lado, diferentes actores defienden el modelo en el que el sector necesita una consolidación similar a la vivida por la industria aeronáutica para quedar en un mercado de dos o tres grandes jugadores. 

En el extremo opuesto están quienes defienden que el mercado ferroviario tiene un nivel de desarrollo muy diferente dependiendo de las regiones, lo que complica sobremanera una configuración global de este negocio a imagen y semejanza de otras industrias.

A diferencia de un avión o un coche, cuyas características dependiendo del lugar donde operan son prácticamente iguales, un tren que opera en una ciudad estadounidense, china o europea puede contar con configuraciones radicalmente distintas en cuestiones como su ancho de vía o su sistema de señalización. 

Del mismo modo, la propia producción ferroviaria se parece más a un taller que a una cadena de montaje. El nivel de personalización que puede llegar a tener un tren hace que, aunque se parta de modelos base, las diferencias de un tren o un tranvía de una misma familia que opere en distintos países pueden ser muy grandes.

Estas circunstancias hacen de la industria ferroviaria un negocio singular difícilmente equiparable al de otras industrias. Debido a esto, el negocio de fabricar trenes convierte al sector en una de las industrias más atomizadas en pleno siglo XXI. Algo que pese a los intentos franceses de los últimos años no se ha revertido.

Y es que, desde las propias autoridades de competencia europeas la doctrina ha sido clara: menos no es más. La excusa de la amenaza de CRRC por el momento no ha calado en los despachos de Bruselas. Esto provocó que para dar luz verde a la fusión entre Alstom y Siemens se les exigiera deshacerse de parte de sus negocios. Una condición que fue el principio del fin de esta operación. 

Europa: el continente del ferrocarril

Europa, al margen de China, se presenta como el mercado clave para el desarrollo ferroviario de las próximas décadas. La decidida apuesta de los políticos comunitarios por impulsar el ferrocarril como medio de transporte de referencia dentro de la Unión Europea, tanto en los trazados de menos de 800 kilómetros como para la vertebración de las ciudades, va a hacer que las oportunidades de negocio en Europa se disparen.

El mandato comunitario es claro: hay que maximizar la utilización de las infraestructuras ferroviarias. Una circunstancia que ha tenido como consecuencia la apertura de competencia del sector lo que multiplicará el número de operadores en los próximos años. De la mano de esta proliferación de nuevos jugadores vendrá un aumento de la demanda de trenes.

Un movimiento que primero lo veremos en el largo radio pero que, progresivamente, también llegará al transporte ferroviario urbano. 

En este contexto parece complicado defender que la consolidación del mercado en Europa sea una necesidad imperante. Los fabricantes ferroviarios como los españoles Talgo o CAF han conseguido dotarse de estructuras que les permiten competir fuera de sus fronteras y contar con unas cuentas saneadas. 

En un entorno de aumento de competencia entre operadores, la posibilidad de contar con el mayor número de opciones para configurar su flota se presenta como algo clave para que los fabricantes no tengan una posición dominante que condicione la principal inversión que deben realizar los nuevos operadores.

De hecho, desde el mercado señalan que durante los próximos años, el propio proceso por el que se crearán los nuevos operadores ferroviarios servirá como criba para el negocio de la fabricación. Según esta teoría, los propios operadores serían los encargados de realizar la selección natural. 

En cambio, de llevarse a cabo el nuevo intento de concentración las opciones se reducirán. Sin ir más lejos, los dos nuevos operadores ferroviarios españoles pasarían de contar con flotas de distintos fabricantes a ser clientes de la misma empresa. Ilsa contará con trenes Bombardier, mientras que la SNCF ha apostado por Alstom. Algo que, a la larga, podría dificultar su capacidad para generar estrategias diferenciadas. 

En este contexto, la operación entre Alstom y Bombardier presenta muchas similitudes con la que en su día intentó la francesa con Siemens. La empresa resultante sacará muchos cuerpos de ventaja al resto de su competencia europea. Por contra, no llegará al nivel de CRRC. Además, quedaría por evaluar la profundidad de las condiciones que las autoridades de competencia europeas impondrán al acuerdo. Un elemento al que habría que sumar el impacto que podría tener en el empleo.

En definitiva, esta operación configuraría una compañía con gran potencial para hacerse con una porción relevante del pastel ferroviario europeo lo que afectaría, irremediablemente, al resto de actores del sector. Además de los operadores, la industria auxiliar que nutre de componentes a los fabricantes principales también se vería afectada por esta medida. 

De confirmarse esta semana el acuerdo entre Alstom y Bombardier, las autoridades de competencia europeas volverán a tener en su mano la decisión de si Europa avanza hacia una monomarca ferroviaria o, por el contrario, se apuesta por seguir manteniendo un mercado atomizado.