Las presiones fueron en vano: Nissan decidió cerrar Barcelona hace cuatro años

Nissan Barcelona estaba sentenciada hace tiempo. No se dejen engañar por el anuncio del cierre este jueves. Ni planes de incentivos del Gobierno, ni ayudas de la Unión Europea, ni nuevos modelos para la planta. La marca japonesa forma parte de una alianza estratégica con Renault y Mitsubishi con un proyecto global, donde las decisiones tomadas este jueves vienen de lejos.

Si no, echen la vista atrás. La planta de Ávila lo pasó mal (muy mal). Sin embargo, en los últimos dos años ha vivido una profunda transformación para convertirse en un proyecto industrial totalmente enfocado a la postventa y la fabricación de piezas y recambios que necesita la alianza.

De la misma manera, la planta de Cantabria, dada la bajada de producción en Barcelona, suministra ahora piezas a la factoría de Sunderland (Reino Unido) y a otras instalaciones de Renault en España. De ahí que Ávila y Cantabria no se hayan visto afectadas por el anuncio de este jueves.

Mientras, la planta de Nissan en Zona Franca y sus satélites en Moncada y Sant Andreu, todas ellas en Barcelona, han visto cómo en los últimos años su actividad caía en picado. Muestra de ello es que con una capacidad para producir 500.000 vehículos al año, en el primer trimestre apenas salieron algo más de 50.000 unidades. A este ritmo habría cerrado 2020 con 200.000 vehículos, es decir, el 40% de su capacidad siendo optimistas.

Es más, la factoría de Zona Franca produce la furgoneta eléctrica eNV200 y la pick-up de Mercedes-Benz. La primera tendrá una sustituta a final de año, una Kangoo eléctrica 100% con el logo de Nissan, y el presidente de Nissan Europa, Gianluca de Ficchy, ya dijo en enero que una vez entregado el encargo a la marca de la estrella Barcelona dejaría de fabricar la pick-up. ¿Qué futuro le podía esperar a Nissan Barcelona?

Los gobiernos llegan tarde

Ha muerto por inanición. Aunque recibiera vitaminas por parte de las administraciones públicas, laplanta necesitaba dos platos llenos y postre todos los días. Con la actividad al 80% o al 90% como SEAT Martorell no habría sido tan fácil tomar la decisión.

Por tanto, como explican a Invertia fuentes cercanas a Nissan, el Gobierno tenía poco que hacer en este momento. “Las decisiones anunciadas las tomamos cuatro años atrás”, afirman. Y no lo hacen “solo por el hecho de si el Gobierno español apoya más o menos, sino que se toman en base a cómo esa planta va a contribuir a la estrategia global de la compañía”, ahondan. Por eso se han salvado Ávila y Cantabria, porque tienen sentido dentro de la alianza.

Habría que preguntar, explican algunas fuentes, a los que estaban en Moncloa, en el Palau de la Generalitat y en la Plaza de Sant Jaume qué hicieron por Nissan Barcelona en 2016. Ahora, todo parece indicar que es demasiado tarde porque la planta ya no tiene encaje dentro de la estrategia global de la alianza. Los puñetazos en el pecho y las fotos quedan muy bien en la tele, pero el trabajo se hace en los despachos, sin cámaras.

Vista aérea de la planta de Nissan en Zona de Franca (Barcelona). Nissan

Nissan cuenta con una sobrecapacidad productiva en un momento de enorme incertidumbre dentro de la industria automovilística mundial. El coche autónomo, las emisiones de CO2, la nueva movilidad, etc. Barcelona estaba al 30% de su capacidad productiva, la cual es fácilmente asumible por otras plantas de Renault. Blanco y en botella.

Podrían pensar que los 8.000 millones de euros que ha puesto sobre la mesa el Gobierno francés han empujado a tomar esta decisión. “Los proyectos industriales son globales y por tanto si un gobierno un día dice que va a poner 11.000 millones está muy bien, pero a lo mejor impactará en las decisiones a tomar de aquí a diez años en adelante”, indican estas fuentes.

El plan de los sindicatos

A pesar de la sentencia de muerte anunciada por el CEO de Nissan, Makoto Uchida, los sindicatos de la planta catalana mantienen que la viabilidad de la factoría aún es posible. “Si con un 30% de producción no se perdía dinero, imagina que trabajamos al 50% o al 60%”, expone el presidente del comité de empresa de Nissan Barcelona, Juan Carlos Vicente.

La Generalitat preparó un plan industrial para la planta. “Nadie lo ha visto”, admite Juan Carlos Vicente. La idea del comité de empresa se basa en que con ese plan industrial más las ayudas procedentes de la Unión Europea se podría modernizar la factoría. De esta manera, con uno modelo o dos nuevos “esto sería megarrentable”.

Mientras llega diciembre, que es cuando Nissan ha previsto el cierre de la planta de Barcelona, el comité de empresa seguirá “con las movilizaciones, tocando todas las puertas, para demostrar u obligar a Nissan a que se quede”.

Protest against the closure of the Nissan factory in Barcelona ALBERT GEA Thomson Reuters

El secretario general de USO, Joaquín Pérez, certifica que “Nissan lleva mucho tiempo marchándose”. “En ningún momento ha apostado por sus plantas catalanas, como sí lo ha hecho con otros puntos de Europa y a pesar de que muchos trabajadores les llevábamos tiempo ya advirtiendo de esas necesidades de nueva inversión y por qué producción se debía apostar, ahora da un golpe definitivo de una manera que nosotros consideramos bastante inhumana”, lamenta.

Es el adiós a una factoría centenaria que data de los tiempos en los que Motor Ibérica era uno de los grandes emblemas de la industria del motor en España.