El cielo ya no es lugar para gigantes. El 747 y el A380, los aviones con mayor capacidad de transporte de pasajeros de Boeing y Airbus, han pasado a engrosar la macabra lista de víctimas del coronavirus. Ambos modelos sabían que ya les quedaba poco en la primera línea, que sus mejores años habían pasado, que ya no encajaban en las tendencias del transporte aéreo. El parón provocado por la pandemia ha provocado que un proceso que iba a durar años se materialice en cuestión de días. 

British Airways ha sido la última aerolínea en anunciar que jubila su flota de 747. La compañía del grupo IAG ha comunicado a su plantilla que sus 31 aviones de esta familia dejarían de operar. Una decisión que se iba a materializar en 2024 y que la drástica reducción de pasajeros y de trayectos de largo radio originada por la crisis sanitaria ha precipitado.

En el lado europeo, su colega A380, no ha corrido mejor suerte. Hace tres semanas Air France rindió homenaje a este grandullón celebrando un simbólico último vuelo. La compañía también tenía previsto retirar estos aviones en 2023. A las pocas semanas de que estallara la crisis del coronavirus la aerolínea gala entendió que, en el contexto que se plantea para los próximos años, no tiene sentido operar con un avión de tan descomunales dimensiones y capacidades.

Y es que, los datos son crueles. Las previsiones de la IATA señalan que durante 2021 en el mejor de los escenarios las aerolíneas recuperarán sólo un 67% de la actividad pre-covid. Una larga sequía que se mantendrá, al menos, hasta 2025. En este año el organismo internacional prevé que el sector llegue al 90% de los vuelos de 2019.

Este contexto va a generar un cocktail fatal para el 747 y el A380. Ambas aeronaves están centradas en las líneas de largas distancias y altos volúmenes. Justo el segmento que va a quedar más dañado por la actual crisis. Además, la nueva generación de aviones capitaneada por el 787 de Boeing y el A350 de Airbus son capaces de operar estas líneas con dos motores en lugar de cuatro y la mitad de pasaje. El testigo de ambas aeronaves está más que asegurado.

El Rey de la edad de oro

Los anuncios de las respectivas retiradas de servicio de ambas aeronaves han venido acompañadas de sentidos homenajes. Y es que, estamos hablando de algo más que aviones. En este sentido, el 747 de Boeing encarna lo mejor de la edad dorada de la aviación comercial. Una en la que montarse en una aeronave era sinónimo de estatus pero, a la vez, no era un objetivo inalcanzable.

El 747 permitió desde su vuelo inaugural en 1970 que las élites más adineradas disfrutaran de todo tipo de lujos en sus asientos más cercanos a la cabina del piloto -Si las paredes de la joroba que corona esta aeronave hablaran...- mientras que, a la vez, hizo viable que las recién creadas rentas medias de Estados Unidos, Europa y Asia conocieran mundo.

Boeing define como los increíbles a las 50.000 personas que estuvieron involucradas en la conceptualización y creación del 747. Una hazaña de la ingeniería que se labró en tan solo 16 meses. Este avión rompió todos los esquemas de la época. El diseño original tenía 68,5 metros de largo, una cola tan alta como un edificio de seis pisos y el área total de su ala era más grande que una cancha de baloncesto. En su interior cabían 400 pasajeros. Podía recorrer más de 10.000 kilómetros sin escalas.

El modelo llegó en el momento adecuado al lugar adecuado como demuestran las más de 1.500 unidades vendidas. La mítica Pan Am no tardó en hacer de esta familia su buque insignia, un camino en el que le siguieron las principales aerolíneas del mundo. Ninguna compañía quería quedarse sin su 747.

Un flow que no ha desaparecido durante más de 50 años. Tanto es así que la propia Rosalía cayó rendida a sus encantos y lo utilizó como pista de baile para el videoclip de Con Altura. El rompepistas con el que destrozó todos los registros de reproducciones junto con J Balvin y el Guincho. 

Durante estas cinco décadas, la familia fue sufriendo adaptaciones y modernizaciones. En total fueron seis generaciones que culminaron en 2011 con la puesta en marcha del 747-8. Un modelo cinco metros más largo que su predecesor y que contaba con una modificación del diseño de sus alas capaz de transportar a 467 personas en su interior con una autonomía de 15.000 kilómetros. La última versión consiguió más de 100 pedidos, y eso que más que una evolución fue una respuesta a una rompedora propuesta europea.

El sueño comunitario hecho avión

Esa iniciativa fue el A380. El proyecto industrial que más cerca ha estado de ilustrar el sueño comunitario. Un proyecto ingenieril que mostró el potencial que las capacidades de las naciones europeas son capaces de desplegar cuando reman en la misma dirección. Si el 747 ha sido el símbolo del transporte aéreo, el A380 lo ha sido para la construcción de la Unión Europea.

La historia del A380 comenzó en 1988 cuando un grupo de ingenieros de Airbus arrancó el encargo de crear una aeronave capaz de superar al 747 de Boeing. Este proyecto se desarrolló con grado de alto secreto hasta que se oficializó en 1990. Así comenzó una década de trabajos que culminó en 1999 cuando el consejo de administración del consorcio aeronáutico europeo dio luz verde.

En ese momento arrancó un arduo proceso de comercialización y fabricación que sufrió importantes retrasos. A la complejidad del proyecto se sumó la falta de engranaje de los trabajos entre el flanco alemán y el francés de la compañía. Finalmente, el 27 de abril de 2005 el A380 realizó su vuelo inaugural. Por fin despegaba una aeronave de proporciones descomunales capaz de alojar en sus dos pisos a 850 pasajeros y transportarlos a 18.000 kilómetros de distancia gracias a sus cuatro motores.

Si el A380 fuera una película, podría decirse de él que ha sido un éxito incontestable de crítica con una acogida de taquilla por debajo de sus expectativas. Este avión cosechó las mejores valoraciones por parte de sus pasajeros en sus años de operación. En cambio, las aerolíneas no mostraron el mismo entusiasmo.

El precio de compra del A380, supuestamente por encima de los 300 millones de euros, así como sus costes de operación, pronto dejaron de encajar en las cuentas de pérdidas y ganancias de las líneas aéreas. Es un avión caro de comprar y sólo rentable de operar en rutas y momentos del año muy determinados. Una rigidez que contrasta con la flexibilidad que exige la aviación comercial del presente.

El A380 fue conceptualizado en un tiempo en el que el hub dominaba el diseño de las rutas aéreas. Conexiones con grandes volúmenes de pasajeros desde las que luego se distribuían a sus destinos finales. Un modelo que durante la primera década del 2000 dio paso a las uniones directas entre ciudades. La evolución tecnológica hizo que primero Boeing con su 787 y luego Airbus con el A350 lanzaran al mercado dos modelos mucho más alineados con las necesidades de las líneas aéreas.

Fin de una era

Como en otras muchas industrias, la crisis del coronavirus ha acelerado una serie de tendencias que ya estaban marcadas. En el caso de la aviación comercial, además, ha agudizado algunas señales que no parecía que se fueran a imponer tan rápidamente. Todas las estimaciones señalaban que el volumen de pasajeros aéreos iba a seguir creciendo durante los próximos años.

Ahora, esos mismos informes, cuando sólo se cumple medio año desde que el cornavirus comenzó a formar parte de nuestras vidas, empiezan a poner en duda que alguna vez se recuperen los niveles de vuelos de 2019. La imposibilidad de volar durante tantos meses ha abierto la puerta a otros métodos que han sustituido con éxito a las reuniones presenciales.

Sobre todo en el campo de los negocios, ya son muchos los expertos que señalan que millones de viajes desaparecerán para siempre. Además, la conciencia por la sostenibilidad avanza con paso firme. Un guante lanzado por los más jóvenes que ya han recogido gobiernos de todo el mundo poniendo en marcha restricciones para volar cuando existan otras alternativas.

Pese a que el mejor momento del 747 y el A380 ya había pasado, los anuncios de estas semanas del fin de las operaciones de ambas aeronaves engordan el reguero de crueldades que la actual crisis va dejando a su paso. El negocio aéreo continuará y volar seguirá teniendo ese componente mágico que acompaña a cada despegue. Pero será raro caminar por una terminal sin que la joroba del 747 o la envergadura del A380 destaquen entre el resto de aeronaves. Larga vida a los gigantes del aire.