Las últimas cifras que publica el INE no dejan lugar a dudas. La movilidad, lejos de mejorar, se enquista en los números rojos. La viabilidad de los autónomos y pymes del transporte de viajeros en cualquier modalidad queda condicionada por ayudas públicas. Los gobiernos toman todo tipo de decisiones, salvo las más adecuadas, que han de pasar por restaurar el derecho fundamental a la libre circulación. La caída de la actividad económica, que en España bate récord mundial, va a imposibilitar una recuperación real por mucho que se pongan las esperanzas en un turismo, que, no nos engañemos, no va a venir en la cantidad que se necesita.

Según los últimos datos publicados, el transporte aéreo bajó un 73,9%; el marítimo, un 65,9%; el autobús, un 54,4%, y el ferrocarril, un 52,7%. El taxi, en la misma línea, sufre un desplome de la demanda, que se redujo un 72% para el cuarto trimestre de 2020, según datos de la Comunidad de Madrid. El transporte público cayó en enero de 2021 un 51,1% respecto del mismo mes del año 2020, alcanzando un 51,9% en el caso de los transportes urbanos. El metro disminuyó un 50,8% de media en tasa anual y, entre las ciudades que poseen metro, la mayor bajada en el transporte por autobús urbano se registra en Madrid (63,2%). Incluso el transporte escolar se redujo un 22,6%.

Cuanto menos necesaria es la causa de moverse, más parece sufrir la modalidad que opera ese tipo de viajeros. Desde el cierre absoluto de las líneas de cruceros hasta el metro y cercanías como transportes menos afectados.

En relación con los taxistas, las malas perspectivas de las cifras de movilidad alejan su recuperación. Por ejemplo, según datos del último trimestre en Madrid, la caída de solicitudes a emisoras y aplicaciones móviles ha supuesto menores descensos de media (64% para Teletaxi, 62% para PideTaxi y 53% para Freenow) que las solicitudes en parada y a mano alzada. Mientras tanto, el servicio de taxi de Uber, por haber debutado en diciembre de 2019, no ha sufrido estas reducciones, incrementando durante todo 2020 su demanda, como comprueban sus colaboradores.

Esto pone de manifiesto que la recuperación de demanda de taxi y sus posibles estímulos serán más acentuados en el segmento de la precontratación que en las solicitudes de parada y mano alzada, de modo que este es el segmento de mercado que las regulaciones municipales y autonómicas deben impulsar decididamente con un sistema de precios cerrados bajo un marco de tarifas máximas, para ayudar al servicio de taxi a recuperarse y, sobre todo, a posicionarse adecuadamente frente a otras modalidades de transporte, una vez la incidencia de la Covid-19 vaya atenuándose.

Las malas perspectivas de las cifras de movilidad dificultan la recuperación para los taxistas

No obstante, el taxi es un sector cautivo de una regulación ineficiente y pendiente de reordenación económica. Algunas regiones como Madrid y Andalucía apuestan por dotar al sector de herramientas para superar esta crisis, mientras en otros lugares surge una realidad paralela donde se prescinde del interés general de los usuarios y se enquista el conflicto. Para sobreponerse al “cuanto peor mejor” y lo que deriva de ello, habrá que confiar en que el sentido común se imponga o la ya depauperada caja de los taxistas se resentirá más aún.

Mientras los datos reflejan grandes pérdidas de demanda, el Gobierno no termina de definir el peso del Estado en la Ley de Movilidad Sostenible, ni tampoco el papel de los transportes urbanos de taxi en esta. Hasta la fecha, aparte de los anuncios de planes de ayudas directas a autónomos y pymes -que hay que ver cómo se concretaran y su utilidad real-, lo único concreto es el rescate a los ayuntamientos respecto a sus transportes regulares de viajeros urbanos mediante una resolución de la Secretaría de Estado de Hacienda que deja fuera del mismo al ferrocarril, al transporte discrecional (incluidos taxis y VTC) y al “servicio de transporte limitado a grupos de población o con limitación de carácter estacional, así como cualquier otra modalidad de movilidad en áreas urbanas y metropolitanas”.

Se corre, por tanto, el riesgo de abrir una “brecha de rescate”, de modo que las administraciones tornen su neutralidad formal en planificación absoluta, dado que ponen el dinero (nuestro dinero) para que la actividad sea subvencionada y controlada.

Es cierto que la actual regulación del transporte, tanto en la Unión Europea como en España, descansa en gran parte sobre el presupuesto público, pero también es cierto que uno de sus principios legales es la “satisfacción de las necesidades de la comunidad con el máximo grado de eficacia y con el mínimo coste social”, de ahí que se deba potenciar el emprendimiento, la tecnología y la flexibilización regulatoria en el marco de la economía de mercado, para la mayor transformación de nuestra movilidad por la iniciativa privada.

Según la ley, “los poderes públicos buscarán la armonización de las condiciones de competencia entre los diferentes modos y empresas de transporte, tenderán a evitar situaciones de competencia desleal y protegerán el derecho de libre elección del usuario y la libertad de gestión empresarial, que únicamente podrán ser limitadas por razones inherentes a la necesidad de promover el máximo aprovechamiento de los recursos y la eficaz prestación de los servicios”. Pero hoy en día estamos más cerca de sectores cautivos y subvencionados.

Para quienes tenemos una visión liberal de la sociedad y la economía, avanzar por la senda de la planificación y la subvención, en vez de dotar al taxi de herramientas procompetitivas como los precios cerrados que admitan reducción tarifaria, supone un error que conllevará más penurias para todos los operadores, por lo que más que nunca sería preciso incrementar el gasto en infraestructuras y flexibilizar en lo posible todos los mercados de transporte terrestre urbano e interurbano, empezando por el taxi y terminando por el ferrocarril. Sin reformas urgentes y decididas, no lo conseguiremos.

***Emilio Domínguez del Valle es abogado experto en movilidad y transportes.