La industria del automóvil, al igual que otras afectadas por la crisis de los chips en todo el mundo, se ha visto obligada a adaptar sobre la marcha sus modelos de producción, distribución y venta para provocar el menor daño posible a los clientes finales y, por extensión, a sus cuentas.

La falta de capacidad para cubrir la demanda de semiconductores en las factorías de vehículos, tras los paros parciales en algunas de ellas, ha llevado a improvisar un plan de contingencia que limite los efectos perjudiciales y permita mantener la actividad industrial con la mayor normalidad posible.

El impacto económico total será difícil de cuantificar. Un informe de AlixPartners apunta a un coste este año para la automoción de 110.000 millones de dólares (algo más de 92.000 millones de euros) y una reducción en la producción mundial en 3,9 millones de vehículos.

En lo que a España afecta, la producción de vehículos acumula durante los primeros cinco meses del año un retroceso del 19% hasta alcanzar las 1.032.861 unidades fabricadas, según los datos de Anfac publicados recientemente. Además, la patronal estima que la escasez de microchips va a seguir siendo un problema para las factorías de vehículos al menos hasta el primer semestre de 2022.

El sistema de producción más habitual entre los grandes grupos de constructores es el ‘just in time’ (justo a tiempo). Desarrollado en los años 50 por Toyota, se basa en reducir al máximo las existencias en almacén para quitar costes de inversión en inventarios y evitar pérdidas de tiempo y dinero por acciones innecesarias.

Adaptar la producción

Si bien el ADN de este modelo no ha cambiado, sí ha sufrido ligeras modificaciones para salvar la papeleta. Uno de los grupos más importantes y presentes en España, Stellantis, explica a Invertia que conduce su actividad día a día, planta por planta, adaptando la actividad industrial a las tendencias del mercado automovilístico y teniendo en cuenta las diferentes situaciones a las que se enfrenta (suministro de piezas, confinamientos, etc.).

No obstante, reconoce que “tenemos que seguir buscando alternativas al suministro actual de semiconductores”. “La ingeniería ahora está buscando soluciones alternativas donde no tendríamos que utilizar los chips que están en escasez”, aseguran fuentes del grupo fruto de la fusión de PSA y FCA.

Quizá por ser el precursor del ‘just in time’, Toyota asegura que actualmente no tiene afectaciones derivadas de la situación generada por la escasez de microchips en el mundo. “Hoy por hoy no hay retraso en la entrega de nuestros modelos en España por esta situación”, subraya.

Otro de los principales productores en España, Seat, indica que desde que comenzó esta situación a principios de año está adaptando la producción a aquellos vehículos de los que tiene piezas suficientes.

Desde BMW Group hablan de la capacidad de adaptación a esta crisis gracias a “la enorme flexibilidad” de sus fábricas. Han permanecido siempre abiertas y operativas dentro del régimen regular, por lo que el efecto que ha tenido por esta situación ha sido en algunas opciones que puntualmente están limitadas.

Otra marca prémium alemana, Mercedes-Benz, asegura que no ha modificado de forma específica su proceso de producción. “Nuestro esfuerzo está más enfocado por adaptar nuestros procesos y tratar de atender al cliente y darle soluciones reales lo antes posible ante estas circunstancias”, exponen fuentes de la marca de la estrella.

Esperas en la compra

Si los vehículos no pueden producirse con normalidad en las factorías, el flujo de producto a los concesionarios también se ve afectado. Claro está que depende de si el comprador elige un modelo que la marca tiene en stock o ha de pedirlo a fábrica, como reconocen la propia Mercedes-Benz y Ford.

Ford, una de las marcas con mayor arraigo industrial en Valencia, asegura que dispone de vehículos en stock. En caso de tener que hacer un pedido, la situación depende mucho del modelo. La firma estadounidense ha priorizado los últimos lanzamientos por lo que en muchos casos es capaz de entregar los coches en un plazo razonable incluso aunque no estén en stock.

El tiempo de entrega, comenta Nissan, “de momento no ha cambiado mucho porque hemos sido flexibles a la hora de adaptarnos a la situación y priorizar aquellos modelos con más demanda, en el caso de España Qashqai, Juke y LEAF”.

En el caso del gigante Stellantis, “nuestros equipos están movilizados para impulsar nuestra actividad de fabricación en este contexto inestable y tenemos que adaptarnos en consecuencia”. “A pesar de nuestro esfuerzo diario dirigido a realizar las entregas a nuestros clientes en la mejor situación posible, podríamos encontrarnos con tiempos de entrega más largos para algunos modelos y lamentamos los posibles efectos”, admite.

Al igual que todas las marcas, BMW insiste en que si un cliente solicita el vehículo a producción, el plazo depende del modelo. Por ejemplo, ilustra, con carácter general, un BMW Serie 1 que se fabrica en Alemania: estaría disponible para entregar a cliente en, aproximadamente, dos meses. Por otro lado, un BMW X5 de producción en Estados Unidos, ese periodo sería de, aproximadamente, tres-cuatro meses.

Actualmente, la estrategia de BMW Group es trabajar más sobre producción y menos en stock. “El objetivo es que nuestro cliente tenga ‘el poder de elegir’ el vehículo que más se adapte a sus necesidades y gustos; en consecuencia, algunos modelos han visto incrementado su plazo como consecuencia del proceso de ajuste”, comentan fuentes de la compañía alemana.

Dos casos curiosos para terminar. Aston Martin, tal y como explican a Invertia desde la marca, se beneficia de ser una empresa pequeña y se ve menos afectado por los grandes pedidos y los problemas que afectan a los grandes fabricantes en el espacio masivo y prémium. “Cualquier problema que haya surgido, lo hemos podido mitigar y continuamos monitoreando la situación de cerca”, aseguran.

Mazda destaca que en condiciones normales, y a pesar de que sus coches se fabrican en Japón y Norteamérica, tiene un sistema logístico que permite que los tiempos medios de espera entre pedido y matriculación sean de los más bajos del mercado y que permiten matricular el coche en pocas semanas. Ahora bien, admite que cuando hay casos en los que el cliente pide algo muy especial que no se encuentra en stock, y hay que pedirlo a fábrica, ese plazo se puede alargar hasta los dos o tres meses.

Sobre el efecto de la crisis de los semiconductores, el impacto en la disponibilidad de Mazda en España ha sido “muy limitado y en general no hemos experimentado retrasos importantes”. “En las próximas semanas podemos experimentar algunos retrasos en uno o dos modelos concretos pero es difícil hacer una estimación en el futuro, ya que la situación evoluciona casi a diario. Nuestra situación de stock es, en general, aceptable", concluye la marca nipona.