España ha reducido su inversión en obra pública un 72% desde Lehman Brothers

La teoría del economista británico John Maynard Keynes basada en incrementar las inversiones públicas en épocas de crisis choca frontalmente con la realidad que hemos vivido en España desde la última gran depresión económica (a la espera de lo que está por venir).

El estudio ‘Infraestructuras de transporte’ de la segunda fase del Spending Review elaborado por la Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal (AIReF) certifica que “durante los últimos cuarenta años, la utilización de la inversión pública como instrumento contracíclico ha ido en la dirección contraria a la prescrita por la teoría keynesiana más ortodoxa”.

La crisis de Lehman Brother estalló en 2008. Mientras el Ejecutivo de José Luis Rodríguez Zapatero hablaba de desaceleración de la economía mantuvo el crecimiento en la inversión pública. Tanto es así que 2009 fue el año de mayor inversión de la serie histórica con 23.819.857 millones de euros. A partir de ese momento, el gráfico ha dibujado una descendente que no ha encontrado freno.

De hecho, entre 2009 y 2018 (6.664.249 millones de euros) el dinero destinado a infraestructuras de transporte en España ha caído un 72,5%. Durante esta casi década han gobernado en España la izquierda y la derecha, que conste.

Inversion bruta en infraestructuras.

En términos de porcentaje del PIB, España ha invertido en infraestructuras de transportes un promedio de 1,37% entre 1985 y 2018, alcanzando el máximo en 2009 con el 2,1%. Ahora bien, las diferentes etapas muestran la tendencia bajista. En el periodo 2000-2009, la inversión media representó el 1,79% del PIB (180.274.729 millones de euros en total), mientras en el que comprende el periodo 2010-2018 se quedó en el 0,98% del PIB (96.162.542 millones de euros en total).

Las carreteras, favoritas

A la hora de realizar la inversión en infraestructuras de transportes, las carreteras han sido las grandes favorecidas. Tal y como destaca el informe de la AIReF, en el conjunto del periodo 1985-2018 la red viaria acaparó en promedio el 54,8% del gasto. El ferrocarril alcanzó el 31,2%, mientras que aeropuertos y puertos tuvieron un peso similar, en el entorno del 7% cada uno.

Peso de la inversión en infraestructuras sobre el PIB.

Como pueden ver el gráfico superior, el ferrocarril tuvo su momento de gloria entre 20017 y 2013 al superar en inversión a la red viaria (esta perdió hasta 18 puntos porcentuales). Sin embargo, en plena recuperación económica las carreteras volvieron a ganar protagonismo a costa fundamentalmente de ferrocarril, pero también de puertos y aeropuertos.

Ambición sin control

Los cuatro planes de infraestructuras que ha habido en España en los últimos 25 años tiene como denominador común alcanzar una verdadera convergencia con las principales economías del continente. Además, hacen hincapié en que las infraestructuras son un instrumento para garantizar la vertebración y cohesión territorial. Ambicioso.

Ese objetivo político, denuncia la AIReF, se ha convertido “en una obligación de inversión de la Administración general del Estado y en un derecho para los territorios”. “Los mapas adquieren un fuerte componente simbólico y se convierten en una suerte de contratos entre el Ministerio, las comunidades autónomas y las grandes ciudades, contratos que incluyen un listado de obras inalcanzable por su dimensión y por los breves plazos previstos para finalizarlas”, ahonda en su informe.

Ahí no para el repaso de la AIReF. “Dada la gran ambición de los sucesivos planes de infraestructuras, es sencillo para cada comunidad construir un discurso de agravio basado en el listado de obras no ejecutadas o retrasadas respecto a los plazos previstos”, expone.

Obras del AVE en Extremadura.

Y sigue. “Este proceso fuerza al sistema a establecer una permanente dinámica de tratar de satisfacer expectativas territoriales inalcanzables y aboca a la sobredotación, forzando en muchas ocasiones a ejecutar actuaciones no preferentes desde la óptica de la red de transportes nacional o con escasos efectos sobre la movilidad global”.

Por ello, la AIReF propone que “la regulación debería definir parámetros para el desarrollo de un plan de infraestructura, las diferentes etapas para su formulación, el horizonte temporal, la valoración de las necesidades, la coordinación con las partes interesadas institucionales, la consulta pública, la aprobación y también la evaluación económica ex ante y ex post de los proyectos para resolver dichas necesidades”.

Todo esto, con transparencia, participación efectiva de los agentes sociales y ciudadanos, y rendición de cuentas. Quizá sea demasiado pedir.