Los profesionales del transporte lo tienen claro: la implantación del pago por uso en las infraestructuras viarias españolas podría afectar a la competitividad de las mercancías españolas. 

La celebración del I Simposio del Observatorio de la Movilidad de EL ESPAÑOL e Invertia sirvió para constatar cómo representantes de la administración y de las principales compañías de gestión de infraestructuras que operan en España tienen una sintonía total sobre la necesidad de comenzar a tarificar el uso de las vías de alta capacidad del país.

El propio ministro de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, José Luis Ábalos, abrió la puerta a la llegada del pago por uso como fórmula para financiar el mantenimiento y la modernización de las infraestructuras. Una medida que contó con mucho respaldo en jornadas posteriores.

Frente a este gran consenso, los representantes de los transportistas creen que, de ponerse en marcha esta medida sin el suficiente estudio y diálogo previo, la puesta en marcha de tasas por circular por las vías de gran capacidad españolas supondría un encarecimiento del transporte que, irremediablemente, tendría como consecuencia el encarecimiento del precio final de las mercancías con origen en España.

En opinión de Juan José Gil, secretario general de Fenadismer, asociación que engloba a 22.000 empresas y 60.000 camiones del sector del transporte, España tiene una serie de características que pueden dificultar la puesta en marcha de este tipo de tarificación. 

"Hay que tener en cuenta que somos un país periférico. A esta característica hay que sumar que la gran mayoría de las mercancías que circulan por nuestras carreteras tienen unos márgenes muy bajos. Cualquier cambio en el precio de los costes de su transporte va a tener que repercutirse en el precio final. Esto hará que nuestros productos pierdan competitividad en el mercado europeo", indica Gil.

En este sentido, el secretario general de Fenadismer ha recalcado que el debate sobre la puesta en marcha del pago por uso en las autovías españolas lleva muchos años encima de la mesa y que contaban con el compromiso del actual Gobierno de no tomar ninguna decisión sin conseguir un consenso con el sector.

"El pasado mes de julio desde el ministerio se nos transmitió que cualquier cambio de este calado se realizaría abriendo previamente un diálogo con el sector. Ahora parece que puede ir directamente a una comisión parlamentaria. Esperamos formar parte de los colectivos que tengan algo que decir en el caso de que se pongan en marcha cambios de esta envergadura", considera el directivo.

Este tipo de tarificaciones cuentan con multitud de modelos, una circunstancia que hace que desde Fenadismer se entienda la necesidad de articular algún cambio respecto a la situación actual pero siguiendo modelos que no penalicen al sector del transporte de mercancías. "Una decisión de este tipo tiene que buscar ser, ante todo, justa. No puede ser que sólo los camiones paguen o algún tipo de vehículo. Si se decide que es necesario pagar, debemos pagar todos los usuarios de las infraestructuras".

En este punto, Gil señala a los modelos que más daño podrían hacer al sector del transporte. "Lo más fácil es optar por modelo como la viñeta por el que se paga una cantidad independientemente del uso que se hace de las vías de alta capacidad. Esto es muy injusto. Si se decide que es necesario pagar, existen los mecanismos que permiten pagar por kilómetro recorrido, no por el tiempo de uso. Si el objetivo es financiar el mantenimiento de las infraestructuras hay que tener en cuenta el uso que cada vehículo hace de ellas".

El transporte por carretera en España

Según los datos del Observatorio del Transporte de Mercancías por Carretera del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, el tráfico interior fue en 2019 el más importante cuantitativamente, representando el 94,4% de las toneladas transportadas y el 66,5% de las toneladas-kilómetro producidas. Por su parte, el transporte internacional supuso el 5,6% de las toneladas transportadas y el 33,5% de las toneladas-kilómetro producidas.

Si se tienen en cuenta los kilómetros recorridos, España se sitúa como el tercer país de la Unión Europea con un mayor índice de utilización del transporte por carretera sólo superado por Polonia y Alemania. Frente al 33% del peso del transporte internacional en España, en Polonia este indicador supera el 65%. Mientras, en Alemania, sólo llega al 10%.

Al analizar el peso de las mercancías transportadas por carretera, España vuelve a situarse en tercer lugar pero, en este caso, con Alemania y Francia por delante. En todos los países, las mercancías con origen o destino nacional suponen más del 95% del total.

El análisis de estos indicadores será clave para medir el efecto que las potenciales tarificaciones tendrán en los usuarios de estas infraestructuras. Según los datos del ministerio, las opciones que no diferencien los kilómetros recorridos y que sí tengan en cuenta cuestiones como el peso transportado afectarán más a los vehículos nacionales. En cambio, si se valoran los kilómetros de infraestructura que utilizan los transportistas, en el origen de la recaudación tendrán más peso los transportistas extranjeros.

Así las cosas, la puerta abierta por el ministro Ábalos la semana pasada va a dar pie a un profundo debate en el que deberán valorarse multitud de cuestiones. Además de los propios objetivos de recaudación que la decisión persiga, la política (tanto autonómica como internacional) jugará un papel clave a la hora de configurar un nuevo tablero de juego en uno de los puntos más sensibles de la movilidad del país.