El sector aéreo retoma su actividad poco a poco con la vista puesta en el 1 de julio en el caso de España, fecha en la que abre sus fronteras al turismo extranjero; pero también durante junio, cuando el resto de países europeos se adelanten. Lo hace con muchas ofertas low cost, pero también con el telón de fondo de un sector en el que las quiebras o los rescates están a la orden del día. 

Y en este escenario, un rescate no garantiza siempre la viabilidad. La Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) ha estimado que la deuda global de la industria aérea podría aumentar un 28%, hasta los 500.000 millones de euros a finales de año, lo que supone un incremento de 109.003 millones de euros sobre los niveles de deuda a principios de 2020.

En total, los gobiernos se han comprometido a conceder 111.728 millones de euros en ayuda financiera a las aerolíneas. De esta cantidad, más de 60.000 millones de euros tendrán que ser devueltos, según IATA. 

Cierto es que es un salvavidas para aerolíneas como Norwegian, aerolínea que desde hace años atraviesa su particular crisis económica. La low cost de largo radio se aseguró a principios de mes garantías crediticias del Estado por 275 millones de euros. También realizó una ampliación de capital por valor de 400 millones de coronas noruegas (35 millones de euros) y la conversión de deuda en acciones.

Sin embargo, su nuevo plan no arrancará hasta 2021, donde prevé normalizar su tráfico. Mientras, volará con una flota reducida de siete aviones tras registrar unas pérdidas de 310 millones de euros en el primer trimestre de este año. Una situación que deja a la aerolínea muy tocada y con un futuro incierto. 

Lufthansa para su rescate

El caso del grupo alemán Lufthansa también ejemplariza la situación del sector. Sabe que necesita un rescate, pero que si acepta los 9.000 millones del Gobierno de Angela Merkel y -su entrada con un 20% del accionariado- lo puede pagar caro. Por eso todavía está en el aire; y no precisamente por las amenazas de Ryanair de acudir a los tribunales europeos.

En su caso, las condiciones que impone la Comisión Europea para aprobar las ayudas implicarían debilitar los hubs de Fráncfort y de Múnich, los aeropuertos donde tiene una cuota del 65%. De hecho, perdería gran parte de sus slots en estos aeródromos. Es decir, renunciaría a una de las cosas más valiosas que tiene una aerolínea: sus derechos de despegue y aterrizaje. 

En cambio, la Comisión Europea autorizó la concesión de préstamos por valor de 7.000 millones de euros a Air France para hacer frente a las consecuencias de la crisis sanitaria. La aerolínea esquivará la bancarrota, pero a cambio deberá cumplir con criterios medioambientales, como suprimir rutas domésticas que puedan hacerse en tren.

Créditos ICO en España

En España no se ha producido ningún rescate como tal y eso que los rumores del Gobierno británico de rescatar British Airways desestabilizaron por momentos al grupo de Iberia, IAG. Lo que sí han necesitado en nuestro territorio las aerolíneas ha sido recurrir a los créditos ICO. 

Entre ellas, Iberia y Vueling, que suscribieron contratos de financiación del ICO por importe máximo de 750 millones de euros y 260 millones de euros, respectivamente. Dichos contratos tienen una duración de cinco años, con fecha de amortización el 30 de abril de 2023.

Air Nostrum también cerró su ronda de financiación con el aval del ICO con 18 bancos por valor de 130 millones de euros. Estos préstamos se destinarán a cubrir las necesidades de tesorería que tiene la compañía para el resto del año 2020 y a hacer frente a los compromisos financieros que implica el paulatino regreso de la aerolínea a la operación.

Las quiebras…

Y en el último capítulo están las aerolíneas a las que nunca llegaron las ayudas y, por tanto, quebraron víctimas de la crisis sanitaria. Primero fue la británica Flybe y, después, Lufthansa decidió cerrar definitivamente su filial Germanwings.

Pero la última ha sido Latam Airlines Group, que ha presentado una solicitud para reorganizarse bajo la protección del Capítulo 11 de la Ley de Bancarrotas de EEUU y acogerse al proceso de reestructuración de quiebras debido al impacto del Covid-19. Decisión que afecta a sus filiales en Chile, Perú, Colombia, Ecuador y en los propios EEUU. 

Pero, en este caso, la aerolínea no desaparece ni cesa su actividad. Sino que acogerse a esta ley le permite reestructurarse mientras trabajan para llegar a acuerdos para reducir su deuda. De hecho, el grupo se ha asegurado el apoyo financiero de sus accionistas, las familias Cueto y Amaro y Qatar Airways, que inyectarán a la compañía 824 millones de euros.