El polémico rescate de 53 millones que el Gobierno ha aprobado a través de la SEPI para Plus Ultra sigue dando que hablar. Más allá de las dudas sobre su carácter estratégico, lo que sí que es cierto es que la aerolínea estaba en una situación tan al límite en verano de 2020 que sin el rescate no hubiera aguantado mucho más. 

Concretamente, a 31 de julio de 2020, la empresa se encontraba“en una situación de liquidez delicada”, según se detalla en las cuentas de su ejercicio 2020 recientemente depositadas en el Registro Mercantil. Al parecer, las medidas adoptadas en cuanto a reducción de costes, maximizar ingresos y financiación “no han sido suficientes para solventar el problema de liquidez generado por la pandemia”.

Es cierto que antes de llegar a esta situación límite provocada por la Covid y tras arrastrar años de pérdidas, Plus Ultra trató de aliviar sus problemas de liquidez. De hecho, recurrió a otras vías de financiación, como los créditos ICO que el Gobierno puso a disposición de las empresas para hacer frente a la pandemia. Pero su solicitud fue rechazada. ¿Por qué? Según se detalla en la memoria de sus cuentas auditadas se debió “a la negativa de la banca por la aversión del riesgo sobre el sector”. 

Aquí entra otra polémica en juego. “Si no cumples con las condiciones para obtener un crédito ICO, no tiene sentido que te den un préstamo de la SEPI”, explica a Invertia el analista aéreo Miguel Sánchez. 

Polémicas aparte, desde el inicio de la pandemia Plus Ultra tomó otro tipo de medidas para disminuir drásticamente su base de costes. Así, en el plano laboral procedió a la aplicación para la mayoría de la plantilla de un ERTE (manteniendo el mínimo necesario para garantizar operaciones) y a la reducción salarial hasta enero de 2022 a toda la plantilla en un 30% ponderado.

Por otro lado, Plus Ultra se vio obligada a la renegociación de los contratos de arrendamiento de motores y aeronaves, a un mínimo fijo y un porcentaje por hora volada y el aplazamiento de pagos con el resto de la base de los proveedores. 

También firmó un acuerdo para romper el acuerdo de alquiler de dos aeronaves A340-600 con una penalización mínima. Cabe recordar que su flota era de cuatro aviones y se quedó con dos tras poner fin a este contrato.

Rescate a la SEPI

Al no conseguir ni reducir costes, ni el crédito ICO ni aliviar sus necesidades de liquidez durante los primeros meses en los que se declara la pandemia y deja de operar vuelos, se vio obligada a pedir un rescate a la SEPI. 

En julio, el Gobierno dio a conocer el mecanismo de apoyo a la solvencia de las empresas que gestionaría la SEPI. Es a partir de ahí cuando la dirección de Plus Ultra se pone manos a la obra para diseñar un plan de viabilidad para que el Gobierno dé luz verde a sus necesidades de liquidez.

En total, a la compañía le ha costado más de medio año persuadir de que necesitaba el préstamo de 53 millones y de que su plan es viable. Plan -que no se ha hecho público- pero que ha convencido al Gobierno.

Todo un alivio para la empresa ya que “por medio del acceso a este mecanismo se garantizará la viabilidad de la compañía en el corto y medio plazo a fin de paliar el impacto extraordinario de las consecuencias derivadas de la pandemia”, según detalla la compañía en las cuentas. 

Problemas

Si a la situación de liquidez “delicada” le sumamos los años en los que la compañía ha esquivado la quiebra, surge otro inconveniente: la dificultad de la aerolínea para devolver el dinero prestado porque hay que recordar que el fondo de 10.000 millones de euros que la SEPI dispuso no es a fondo perdido. En este sentido, Plus Ultra dispondrá de un plazo máximo de siete años para amortizar en su totalidad los préstamos recibidos.

¿Es viable? Lo cierto es que es altamente improbable que consiga devolver el dinero en ese plazo, según expertos consultados por este medio. Primero porque en sus seis años en activo, la aerolínea no ha abandonado nunca los números rojos. Entre 2014 y 2020 acumula 13,5 millones de euros de pérdidas. Es decir, no ha tenido ni un solo año de beneficios desde que iniciara sus vuelos en 2015 (aunque se fundó en 2011). 

“El problema no es que le den el rescate, sino la falta de transparencia con la que se ha dado y el volumen tan elevado del rescate”, señala el analista, quien cree que con las pérdidas acumuladas de años atrás va a tener muy difícil devolver ese préstamo público. De hecho, considera que otras aerolíneas como Wamos Air o incluso empresas de la aviación son mucho más merecedoras de este rescate. 

Haciendo un cálculo rápido, tendría que ganar -como mínimo- 7,5 millones de euros al año para poder devolver los 53 millones de euros. Y eso sin contar el resto de gastos derivados de la actividad aérea; así como los créditos que tiene con entidades bancarias.

La segunda razón es que para generar ingresos el tráfico aéreo se debería restablecer y a día de hoy sigue siendo una incertidumbre. De hecho, Aena no espera recuperar niveles de 2019 hasta 2026. 

Pero hay otro detalle importante. Plus Ultra realiza vuelos regulares de largo radio desde Madrid y Tenerife a diferentes capitales Latinoamericanas, como Lima, Quito y Caracas. Y, precisamente, son estos vuelos los últimos que se reactivarán por la cantidad de restricciones que existen por la Covid en el mundo. 

De hecho, sus datos de tráfico son muy bajos ya que opera con cuatro aviones y una flota de no más de 345 empleados. Plus Ultra transportó a 99.885 pasajeros en 2018, cifra que aumentó a 156.139 personas en 2019 y que se redujo a 47.194 en 2020, según Aena.