Roberto Roselli (Plus Ultra): “No tenemos intención de aplazar el pago a la SEPI, aunque está dentro de la agenda”

Una polémica que les ha acompañado y les acompaña años después porque el “acoso” no ha cesado, tal y como cuenta Roberto Roselli, CEO de Plus Ultra, en una entrevista concedida a EL ESPAÑOL-Invertia. 

El directivo reconoce que el impacto reputacional y financiero fue alto. Tanto que, por ejemplo, los bancos en España les cortaron el grifo de la financiación y tuvieron que acudir a Canadá. Pero al directivo le consuela saber que dentro el sector aéreo se sintieron arropados.

Paradójicamente, son otras compañías como Air Nostrum o Volotea las que han tenido que pedir aplazamientos para pagar la deuda a la SEPI, algo que inicialmente no entra en los planes de Plus Ultra, aunque no lo descarta si fuera necesario para “no forzar la caja operativa de la empresa”. Y eso que en principio los números le están saliendo a la compañía, que finalizó su último ejercicio fiscal el pasado 31 de enero. 

¿Cómo cierra Plus Ultra el año 2024 en términos de facturación? 

Las proyecciones hablan de una facturación cercana a los 190 millones de euros. Tenemos dos modelos de negocio, el de línea regular que es donde volamos a Perú, Colombia y Venezuela y Malabo (Guinea Ecuatorial). 

Y luego tenemos nuestra unidad de negocio de ACMI/chárter, donde hemos tenido una operativa interesante en verano con Sata (la línea aérea estatal de Azores) para volar a Canadá y Estados Unidos. Y este invierno hemos vuelto a repetir una operativa importante desde Polonia al Caribe con el acuerdo con el turoperador Rainbow.

Avión de Plus Ultra.

En términos de línea regular, Perú como destino ha ido muy bien y Colombia sigue consolidándose. En Venezuela estuvimos un poco por debajo de los objetivos debido a la incursión de la competencia.

Dos compañías aéreas locales (Laser y Estelar) iniciaron operativa en el 2024 y eso ha hecho que se incrementara exponencialmente la oferta. Ya para el 2025 han reducido plazas y se empiezan a estabilizar nuevamente las tarifas. 

En el caso de Venezuela, ¿la situación política del país les ha obligado a paralizar su operativa?

Ningún vuelo fue paralizado. En los momentos claves se notó un poco de estancamiento. Es normal que la gente viaje antes o después de la fecha concreta, pero ha sido muy puntual. En la ruta de Venezuela la ocupación es muy buena. Tras Air Europa, somos el segundo operador por delante de Iberia y de las locales. 

¿Entonces la facturación está en línea con sus objetivos?

Pensábamos alcanzar o sobrepasar los 200 millones, pero la competencia en Venezuela ha hecho que no logremos el objetivo. 

¿Cómo va a terminar Plus Ultra el año en cuanto al número de pasajeros transportados?

Vamos a estar cerca de los 330.000 pasajeros.

¿El fracaso de la operación de Iberia-Air Europa os ha afectado negativamente?

No hemos tenido un impacto inmediato financiero, pero sí obviamente dentro de los planes de expansión ha afectado en cuanto a la aceleración o desaceleración del plan del crecimiento.

Cuando todavía estaban en conversaciones Iberia y Air Europa, nosotros aceleramos negociaciones con distintos lessor. Habíamos firmado cinco aviones que iban a ser entregados en los próximos tres años.

Roberto Roselli, CEO de Plus Ultra.

Y claro, en el momento en que Iberia decide retirarse de la operación, pues no tenía un sentido estratégico ni financiero tener una incorporación tan acelerada de aeronaves, porque la intención era tomar parte del mercado que iba a dejar en Air Europa. 

Entonces sí que trastoca un poco los planes, como les ha pasado a otras como Vueling o Wamos. Pero nosotros hicimos una carta de intención con esa misma visión de que todavía no estaba asegurada la fusión y no podíamos comprometer la firma. Al final, salió bien la jugada porque ahora sí vamos a incorporar de manera menos acelerada las aeronaves.  

¿Cuándo?

Incorporaremos cinco aviones en los próximos cinco años para poder alcanzar los 10 o 11 aviones. Este año incorporamos un A330-300 (más sostenible) que va a sustituir el último A340 de nuestra flota. Y luego para octubre tenemos planificado la llegada de otro A330. En 2025, tendríamos siete aeronaves en nuestro portafolio.

Algunas aerolíneas como Air Nostrum y Volotea han tenido que renegociar el calendario de pagos a la SEPI. ¿Se lo han planteado en algún momento?

Nosotros vamos en el plazo. Nuestro primer vencimiento es en 2026 y queda año y medio para ese primer pago. Pensamos que con las perspectivas de 2025, estamos en capacidad de poder afrontar el pago. El pago puede venir por diferentes vías (caja operativa, refinanciación o aportación de accionistas). Tenemos tiempo para planificar. 

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Así que por ahora no tenemos intención de un aplazamiento del pago, aunque está dentro de la agenda. Si es necesario para no forzar la caja operativa de la empresa, que es lo más importante, y si la SEPI también lo ve adecuado para mantener el ritmo financiero, pues lo haremos igualmente.

De momento Plus Ultra ha ido pagando los intereses del rescate, ¿cuánto habéis abonado hasta la fecha?

Ya llevamos 6,2 millones y este año se pagarán 3,6 millones más en marzo. Es el crédito más caro de la historia europea y americana. No el nuestro, sino el de todos. Con lo cual eso de ayuda es mentira. Para 2028 terminaremos de devolverlo.

¿Cómo habéis vivido la polémica que surgió con vuestra ayuda?

Nos afectó mucho. En términos reputacionales ha tenido incidencia. No tanto en el mercado de pasajeros, ni en la autoridad aérea, ni siquiera dentro de la parte profesional de la industria, porque las grandes agencias y nuestros partners comerciales nos conocen. 

Plus Ultra 2

Donde sí hemos sido afectados es en las relaciones financieras. Los bancos, especialmente la banca española, ha tomado nota de todas las mentiras que se han dicho en prensa. Y tenemos bancos donde a nosotros nos han eliminado las pasarelas de pago. Hablo de bancos nacionales. Y, paradójicamente, los hemos sustituido con pasarelas de pagos canadienses. O sea, imagínate el absurdo de hasta dónde llega la visión de la banca local.

¿Fue por desconfianza?

Entiendo que no apelan a los elementos objetivos porque nosotros con los bancos nos sentamos, les hemos dado toda la información, les hemos mostrado todo lo que hemos ganado en el Tribunal Supremo, el Tribunal de Cuentas… 

Al final del día son puros rumores sobre que el accionista es Nicolás Maduro, por ejemplo. Pero si yo tengo mi registro con todos los accionistas, te lo enseño y no hay ningún elemento político, ¿por qué siguen insistiendo? Son rumores que han hecho daño en ese sentido. Hay incluso bancos en Perú donde hemos trabajado durante siete años y han querido cerrar la cuenta.  

Pasada toda esta polémica y tras ganar la vía judicial, ¿sigue ese acoso?

Sigue el acoso. Lo que pasa es que ahora, como están en boca los pobres de Air Europa y Begoña [la mujer del presidente Pedro Sánchez] eso se ha opacado. Pero sí, sigue existiendo una política de acoso y derribo contra nuestra empresa por parte de algunos medios que no son grandes. 

Parte de esta polémica surgió al relacionar la propiedad de la aerolínea con Venezuela. ¿Quién está detrás de Plus Ultra?

Hay distintos accionistas. Una aerolínea española tiene que tener un 51% de accionariado europeo. Nosotros cumplimos porque el 85% corresponde a ciudadanía europea. Y sí, obviamente hay un accionista que es un venezolano, pero también tenemos uno colombiano. 

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Son personas que realmente han apostado su patrimonio en los momentos más difíciles de la pandemia para que la empresa pudiera seguir adelante. Y eso se ha tratado de una manera superficial. Es una lástima que se juegue con más de 600 familias porque parece que están empeñados en que se pierdan 600 empleos.

Por terminar un poco el capítulo de la SEPI, Air Nostrum y Volotea han tenido problemas posteriores para pagar sus rescates mientras que Plus Ultra hasta la fecha ha cumplido. ¿Cree que se ha tratado a Plus Ultra de forma injusta?

Yo creo que sí. La injusticia ha estado en que no fue un debate en términos financieros. Hubo medios de comunicación que hablaban de que la compañía había perdido dinero, pues hay casos de empresas que han recibido dinero y que también tenían 13 años de pérdidas. Creo que hubo una subjetividad manipulada para atacarnos. Y eso sí fue injusto. 

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Yo espero que todas las empresas del sector puedan pagar el crédito. Y especialmente Air Nostrum y Volotea, que no somos competencia directa, pero les deseo todo lo mejor.

Para nosotros no va a ser fácil el pago de la deuda. Pero bueno, es un compromiso que hemos asumido y ya estamos trabajando en ello para levantar las distintas palancas para poder afrontar el pago del 2026.

¿Sois rentables ya?

Antes del crédito estábamos en un resultado negativo, pero ya llevamos dos años logrando un ebitda positivo. En 2023 tuvimos un ebitda importante de 11 millones y un resultado neto positivo. Este año vamos a estar muy justo, pero tenemos que cerrar cuentas todavía. 

Cambiando de tema, ¿cómo os ha afectado la subida del precio del combustible tras la guerra de Ucrania y la de la Franja de Gaza?

Tenemos una parte con un precio asegurado que nos permite mitigar parte del impacto. Y la otra, sí tiene que ser trasladado al billete. Tenemos que ver cómo va a ser el impacto y cómo va a reaccionar la demanda incorporando el efecto de la subida del petróleo. 

¿Ven estabilidad?

Eso es como una ruleta. Yo trabajé 13 años en la industria petrolera con los británicos (BP). Y nosotros, que éramos petroleros, no sabíamos predecir el precio porque hay un componente muy fuerte de especulación en los mercados.

Ya hay una tregua en la Guerra de Medio Oriente, con lo cual debería quitar un poco de presión. Y si Trump logra la paz entre Ucrania y Rusia la tendencia debería ser una estabilización en los precios. 

De cara a 2025, ¿qué nuevas rutas va a operar Plus Ultra?

Hemos decidido no abrir ninguna ruta en nuestra línea regular. Está muy complicado la incorporación de aeronaves. El mercado tiene poca oferta y la que hay es muy cara. Los lessors ahora están en la mejor etapa de su vida.

¿Por qué se venden caras las aeronaves?

Porque hay muy poca oferta. Tanto Boeing como Airbus están teniendo problemas y se ha creado un cuello de botella. Nosotros cogemos los aviones que sueltan Etihad, Iberia o American Airlines. Y como ellos no han recibido de Boeing o Airbus, están extendiendo la vida útil de los aviones. Con lo cual no hay mercado secundario.  

Debido a la incertidumbre de cuándo entrarán las aeronaves, hemos decidido postergar la apertura de nuevas rutas. Los aviones que están siendo incorporados los estamos metiendo en el negocio chárter que hay mucha demanda.

Avión de Plus Ultra.

De hecho, la operativa que hacemos con Rainbow en Polonia la vamos a renovar pasando de cuatro a siete frecuencias. Para eso necesitamos dos aviones basados en Polonia para el próximo invierno. 

Así que hemos decidido atacar la demanda de vuelos chárter y postergar la apertura de una nueva ruta para 2026. Pero en línea regular estamos aumentando frecuencias. Para el próximo verano tendremos en la ruta de Lima casi una frecuencia diaria. Serían seis semanales. En Colombia tendríamos cuatro y hacia Caracas cinco.

¿Qué negocio pesa más en la facturación?

Nuestra facturación es un 76% o 77% de línea regular y un 23% o 24% de chárter. Lo que vamos a hacer es aumentar un poco más la de chárter y llevarla al 30%.

Además de los polacos Rainbow, ¿vais a cerrar acuerdos con otros touroperadores?

Están por cerrarse más, pero no los puedo desvelar.