Hace apenas 13 meses las acciones de IAG perdían el euro en el proceso de ampliación de capital que se desarrolló en septiembre de 2020. En octubre cerraron a 1,93 pero siguen muy lejos de los niveles prepandemia. Este viernes presentan resultados del tercer trimestre. 

Otras aerolíneas tras la pandemia usaron una fórmula similar a la de IAG como Norwegian o EasyJet, si bien la mayoría han optado por la intervención estatal directa, tanto en Estados Unidos (American Airlines, Delta Airlines, United Airlines…) como en Europa (Lufthansa. Air France-KLM, TAP …). 

Incluso algunas, como Alitalia e incluso Air Europa, han recibido ayudas estatales. En el caso de la primera para acabar desapareciendo. 

Es por eso que es difícil hacer una comparación sectorial, ya que IAG consiguió salir del bache con el apoyo de sus propios accionistas y sin ayudas estatales directas. Y, al contrario que Alemania o Italia, ni Reino Unido ni España han entrado en el accionariado de su aerolínea de bandera. 

Aunque también hay fondos públicos españoles que van a ir a parar a IAG aunque no directamente sino a través de Air Europa, en proceso de saneamiento por el estado antes de ser vendida a IAG, aparte del riesgo que asume el ICO en sus créditos a la compañía aérea. 

Resultados 

La mayoría de analistas son optimistas con esta acción, de un compendio de 30, 20 recomiendan comprar y 10 mantener. Ninguno aconseja vender. 

El precio objetivo medio está en los 2,50 euros. Los analistas de B. Sabadell, por ejemplo, lo tienen en 2.7.

Y eso que los resultados seguirán siendo malos como los últimos trimestres. Se espera un beneficio por acción del -0,08 si bien hace un año fue de -0,5475 y el trimestre pasado de -0,195. 

Los resultados deben ser negativos (la empresa seguirá consumiendo liquidez) porque la capacidad sigue en torno a un 45% por debajo de la de 2019. 

Hay que tener en cuenta que las líneas del Atlántico Norte han continuado en mínimos durante el trimestre (IAG asumía que la apertura de EE.UU. a los viajes internacionales sería durante el  tercer trimestre cuando no se producirá hasta el 8 de noviembre). 

Con todo, se espera que las ventas alcancen los 2.580 millones de euros que supone duplicar los ingresos respecto al trimestre anterior. 

“A nivel operativo, el EBIT (pre excepcionales) continuará en terreno negativo hasta -507 millones de euros (-61% vs 3T’20 y 51% vs 2T’21)” creen en B. Sabadell. 

La clave de los resultados puede estar, para los inversores, en las perspectivas que puedan dar sobre capacidad de cara al actual trimestre, tras la relajación de restricciones en Reino Unido, Europa y EE.UU. (para los ya vacunados) mercados que representan cerca del 70% de las ventas por origen. 

Otra de las claves será la evolución de las salidas de caja para valorar la situación de liquidez que, por el momento, es abultada (10.800 millones de euros a cierre del primer semestre de 2021), alejando las dudas sobre una posible ampliación de capital y, sobre todo, teniendo en cuenta el escenario de incremento de actividad.  

Historia 

IAG nace tras la fusión de la británica British Airways y la española Iberia (y que luego creció con otras más pequeñas como Level, Vueling y Air Lingus) que, operativamente, siguen manteniendo sus nombres. Para contar la historia completa habría que relatar también la de British Airways pero sólo vamos a recordar la de Iberia.

La compañía española fue fundada el 28 de junio de 1927 por Horacio Echeberrieta, empresario vizcaíno bien relacionado con el dictador Primo de Rivera, si bien el primer vuelo no fue hasta el 14 de diciembre. Ya por entonces tuvo su primera anécdota de retrasos porque quería el fundador que el estreno consistiera en un vuelo Madrid-Barcelona con Alfonso XIII como invitado estrella pero tardó tanto que se adelantó por dos horas un Barcelona-Madrid.

No habían pasado ni 2 años cuando Iberia fue relegada primero por la compañía CLASSA y luego por LAPE –intentos de monopolizar todo el incipiente tráfico aéreo nacional- por lo que siguió existiendo sin actividad hasta que en plena Guerra Civil -1937- se reactivó desde Salamanca, cuartel general del bando “nacional”.

Acabada la contienda en 1939 hizo su primer vuelo internacional (Madrid-Lisboa) siendo pionera, en 1946, como la primera aerolínea que conectaba Europa con Sudamérica. Desde 1944 Iberia formaba parte del INI (Instituto Nacional de Industria), el invento franquista para industrializar España con empresas de capital y gestión pública y que se diferenciaba de las políticas de los países del bloque soviético en que en España sí se permitía la competencia privada… en algunos casos.

Iberia fue creciendo y modernizándose a un ritmo similar al del país. En 1974 puso en marcha el primer puente aéreo de Europa que consistía en un vuelo diario Madrid-Barcelona con 2 aviones –uno en cada ciudad- que despegaban -sin hora fija- cuando se llenaban.

En 1990, con la vista puesta en el ingreso en la UE y en la liberalización del tráfico aéreo que eso suponía, Iberia decide iniciar una estrategia de crecimiento con compras en Sudamérica que resultó desastrosa, especialmente por la inversión en Aerolíneas Argentinas. La 1ª Guerra del golfo de 1991 tampoco ayudó y en 1994 la compañía estaba técnicamente quebrada por lo que el gobierno tuvo que pedir una autorización a la UE para inyectarle nuevo capital, lo que se consiguió a cambio de iniciar el proceso de privatización.

Ésta se culminó en 2001 con la salida a bolsa y en 2002 ingresa en el Ibex. En noviembre de 2007, justo el mes de los máximos históricos de la bolsa española, Caja Madrid –actual Bankia- se convierte en su principal accionista ampliando su participación del 9,63% al 23,42% lo que en su momento se creyó era un movimiento –propiciado por el gobierno- para evitar una OPA extranjera.

De poco sirvió, tras el proceso de concentración global entre compañías aéreas motivado por los problemas del sector, Iberia y British Airways comenzaron a negociar su fusión ya en 2008 y ésta se hizo oficial en 2010 creándose IAG y concediendo a los antiguos accionistas de la británica el 55% y a los de la española el 45% de la propiedad del holding.

Entonces hubo polémica sobre esta operación corporativa ya que se sospechó desde el inicio que resultaba más ventajosa para la parte británica que para la española. En estos años ese es un mantra que se ha repetido mucho si bien la sede social y fiscal está en Madrid (la corporativa en el aeropuerto de Heathrow en Londres) y su actual presidente y su consejero delegado son españoles (y el principal accionista, con un 25% no es de ninguno de los dos países ya que es Qatar). 

La acción 

Se ha especulado mucho, desde el Sí al Brexit en el referéndum de 2016, sobre la viabilidad del proyecto pero ahora quedan pocas dudas sobre la compañía, una vez superado el “stress test” de la pandemia. Pero, una vez salvada la posibilidad de una posible quiebra, algo en lo que se llegó a especular el año pasado, queda por saber cuál es el valor real de la acción.

Evidentemente, hay un antes y un después desde la pandemia. Aspirar a los precios de enero de 2020 a día de hoy parece un sueño y hay que centrarse en 2021. No obstante, si vemos su gráfico, es raro que sus máximos anuales hayan ocurrido en marzo, así como tampoco parece tener sentido el desplome de mediados de septiembre. 

Es evidente que el futuro de esta compañía está en que se recupere el tráfico aéreo, y la decisión de los EE.UU. de levantar las restricciones a viajeros extranjeros vacunados. Afectará a personas procedentes de más de 30 países, incluido el Reino Unido y todos los de la Unión Europea.

Ese es un factor de corto plazo, probablemente ya descontado en la acción, que augura un futuro de crecimiento. Es posible que aún llegue alguna noticia negativa del virus este invierno pero es claro que lo peor ya quedó atrás.

Vistos ya los resultados de otras aerolíneas, el otro punto negativo que puede impacte en los resultados, también del actual trimestre, es el alto precio del combustible. Demasiados analistas hablan ya de un barril de petróleo a 100 dólares.

Técnicamente, el analista de EL ESPAÑOL-Invertia Eduardo Bolinches recomienda la espera de una caída a la zona en torno a los 1,50 euros tal cual se vayan incrementando las voces de una nueva ampliación de capital, siempre y cuando no se vuelva a colocar por encima de los 2,20 euros que nos daría la señal de que lo peor ha pasado.  

En resumen, un valor aún demasiado volátil pero con buenas perspectivas. Este año sube más que el índice y es probable que siga así, especialmente si decimos adiós totalmente al virus en 2022. Lo peor a corto plazo es la subida del crudo pero puede que tengan razón nuestros dirigentes y este alza de precios sea “temporal”.