El transporte de larga distancia en autobús, en especial el que afecta a los trayectos internacionales, ha vivido una gran revolución durante los últimos años. En Europa, la libre circulación de ciudadanos comunitarios ha favorecido, que tanto por razones de ocio como laborales, los viajes entre países se multipliquen.

Esta circunstancia ha generado un mercado de millones de usuarios para los que el autobús se adapta mejor que otros medios de transporte tanto en lo que tiene que ver con sus necesidades a la hora de desplazarse como con sus capacidades económicas.

Pablo Pastega, director general de FlixBus para España y Portugal, nos acompaña en un nuevo capítulo de 'En Movimiento' en el que repasamos las peculiaridades y los retos a los que se enfrenta este segmento de la movilidad.

Tras pasar unos meses complejos en los que las operaciones se frenaron en seco debido a las restricciones de movilidad puestas en marcha para hacer frente a la pandemia del coronavirus, FlixBus ha retomado la actividad recuperando niveles de demanda que, en algunos casos, están siendo mayores que los de otros medios de transporte.

¿En qué momento se encuentra FlixBus?

El año pasado transportamos un millón de personas en España. Somos un operador que nació en 2013 en Alemania gracias a la apertura del mercado transporte por autobús de larga distancia. Hasta ese momento ese mercado estaba gestionado por el operador público alemán Deutsche Bahn. Nuestra compañía se ha ido expandiendo por Europa a medida que se ha ido liberalizando este mercado en otros países. En España operamos líneas internacionales desde 2016. Ya tenemos 40 líneas internacionales que conectan 50 ciudades españolas con 60 ciudades de toda Europa.

¿Exactamente cuál es su modelo de operación?

Somos un operador de movilidad de larga distancia regulares de autobús. Gestionamos una red de 2.500 destinos. En España el mercado no está abierto a la competencia por lo que sólo nos dedicamos a líneas internacionales. Nuestro modelo de negocio se basa en operar las líneas, somos el responsable legal de las rutas. Las diseñamos y las comercializamos. Luego nos apoyamos en socios locales, principalmente pymes pequeñas que se ajustan a nuestros estándares de calidad que son los que gestionan los autobuses, así como los conductores. 

¿Cómo ha afectado el impacto de pandemia a su negocio?

Hemos vivido varias fases. Cuando estalló la pandemia y se puso en marcha el estado de alarma en España se cerraron las fronteras y tuvimos que parar toda nuestra red internacional. En ese momento teníamos 80 autobuses cruzando fronteras todos los días. De la noche a la mañana nos vimos obligados a hibernar hasta junio.

Llegado ese mes se volvió a permitir el transporte pero por causas justificadas. Arrancamos nuestras operaciones y, gracias a nuestra tecnología, monitoreamos diariamente la demanda y vimos como aumentaba exponencialmente.

Hemos tenido un verano bastante bueno teniendo en cuenta la situación sanitaria en la que nos encontramos. Hasta el punto que llegamos a recuperar los 80 autobuses en operación. Y es que, la gente necesitaba viajar. Nuestros usuarios son más vulnerables. No tienen medios para pagarse un billete de tren o avión. Generalmente son estudiantes, gente mayor o trabajadores inmigrantes. Es gente que viaja por necesidad. Lo que nos demuestra que es clave que sigamos operando. Ahora afrontamos las Navidades con una demanda importante por lo que hemos tenido que adaptar nuestra oferta. 

¿Cuáles son los principales retos del transporte de pasajeros por carretera de larga distancia?

El principal es el medioambiental. El autobús es el medio de transporte con menores emisiones por pasajero. Hay que tener en cuenta que muchos trenes aún se alimentan de energías contaminantes. 

Además, somos un sector que nos autofinanciamos. No recibimos las subvenciones que sí tienen el ferrocarril o las aerolíneas. En una situación como la actual, estamos viendo como los Estados han tenido que inyectar miles de millones en el sector aéreo para que pueda sobrevivir. Ese dinero viene de nuestros impuestos.  

Además, a día de hoy en España, el sector del autobús de larga distancia es considerado un sector público. Por lo tanto, el Estado no permite una libre competencia para operar una línea. Lo que hace es convocar concursos para que estas líneas se gestionen como concesión.

En un contexto como el actual, en el que tanto el transporte de pasajeros aéreo como el ferroviario están liberalizados, ¿tiene sentido que el autobús siga en un régimen de concesión? ¿Tiene sentido el modelo actual en el que hay precios que llevan cinco años sin cambiar? A mi entender no lo tiene. España es el único país de la Unión Europea en el que no hay esta apertura. 

¿Ćomo se presenta el futuro de esta parte de la movilidad?

FlixBus es el líder de este sector. Queremos expandirnos tanto por Estados Unidos, donde ya estamos, como por otros continentes. Para nosotros el principal enemigo es ver coches medio vacíos en la carretera y aviones en la misma situación en el aire. A nivel medioambiental estos son los dos medios que contaminan más.

Las autoridades tienen que hacer lo posible por fomentar los desplazamientos en vehículos con el menor nivel de emisión posible. En este campo siempre se le da mucho valor al tren, pero no podemos olvidarnos del autobús. Montar una línea de tren es muy caro, se necesita mucha financiación pública. Existen medios más económicos y medioambientalmente más interesantes. 

Para seguir la conversación completa:

- Escúchala en Ivoox

- Escúchalo en Apple Podcast

- Escúchalo en Spotify

- Escúchalo en Google Podcast