Actualmente, el 40% de la red europea de ferrocarril no está electrificada. 80.000 kilómetros por los que diariamente circulan miles de trenes propulsados por diésel. Pese a que la gran capacidad tanto de transporte de pasajeros como de mercancías hace que las emisiones por kilómetro recorrido sean, aún en este caso, menores que las de otros modos de transporte, comienzan a tomar formas alternativas para que el ferrocarril esté libre de emisiones también allí donde no se puede electrificar la infraestructura.

En pocos años, el tren de hidrógeno ha pasado de ser un proyecto a convertirse en una realidad. Francia ha sido el último país en redoblar su apuesta por esta alternativa energética por la que ya han optado Alemania, Países Bajos, Austria o Francia. Un segmento que, actualmente, lidera Alstom.

Las regiones francesas de Auvernia-Ródano-Alpes, Borgoña-Franco Condado, Gran Este y Occitania han sido las últimas en confiar en el hidrógeno para propulsar sus trenes. Para ello han realizado un pedido de 12 trenes de bimodales de la gama de trenes regionales de Alstom denominada Coradia Polyvalent valorado en 190 millones de euros.

Para encontrar el embrión de esta iniciativa hay que remontarse a 2018, concretamente al 11 de julio. Ese día el Coradia de Alstom se convirtió en el primer tren de pasajeros del mundo alimentado por células de combustible de hidrógeno al que la Autoridad Alemana de Ferrocarriles permitió iniciar el servicio comercial de pasajeros. 

De esta forma, concluía un proceso que arrancó en 2017, año en el que se formalizó el contrato para hacerse con este tipo de trenes. Un concepto que nace de la colaboración entre centros alemanes y franceses de Alstom y que contó una ayuda del gobierno alemán de ocho millones de euros, enmarcada en su Programa Nacional de Innovación para la Tecnología de Hidrógeno y Células de Combustible.

Retos en la producción de hidrógeno

Pese al éxito conseguido en los últimos años, la movilidad impulsada por hidrógeno cuenta con importantes retos a los que hacer frente. El primero de ellos es la generación del propio hidrógeno con energías renovables. Actualmente, la generación de hidrógeno por electrolisis es poco eficiente.

Queda mucho camino por andar para reducir el coste energético y económico de obtener hidrógeno a partir del agua a partir de energía solar, eólica o hidroeléctrica. Algo clave para su popularización ya que, de nada sirve que los trenes sean impulsados por hidrógeno, si se generan emisiones en su producción al utilizar combustibles contaminantes. 

Pese a este coste la propia naturaleza del ferrocarril ayuda a que el hidrógeno sea una verdadera alternativa también desde el punto de vista económico. La inversión necesaria para electrificar los tramos por los que circulan estos trenes es mucho mayor que el sobre coste que supone utilizar hidrógeno en lugar de diésel como fuente de energía. 

Así las cosas, durante los próximos años veremos nuevos proyectos que apuesten por este tipo de modelos. Un mercado en el que a Alstom le queda poco tiempo para estar sola. Compañías como Talgo o CAF ya han lanzado sus propias iniciativas que pretenden competir en uno de los mercados con más potencial para reducir, aún más, el impacto ambiental del transporte por ferrocarril.