En el siglo pasado, los años de la guerra fría se caracterizaron por dos carreras, la armamentística y la espacial. Aunque, en el fondo, ambas compartían objetivo de la supremacía tecnológica y militar. Soviéticos y estadounidenses compitiendo en esa esfera, consagrando héroes nacionales como Gagarin o Armstrong.

En la actualidad, es quizá la carrera por la conectividad y la computación la nueva competición de esta nueva guerra fría en la que los actores principales en búsqueda de la misma supremacía tecnológica y militar son China y los EE.UU., y, en cierta medida, tanto o más que los Estados, sus corporaciones multinacionales.

En este marco se encuentra la carrera por el coche autónomo, una utilidad directa de esta competencia en la que desde redes de satélites, antenas y software se reproducen en sensores con percepción y modelización de entornos, geolocalización, análisis de situación y toma de decisiones en milisegundos, como innovaciones necesarias para esta nueva tecnología, que desemboca en el robotaxi, término genérico que ya se usa tanto para vehículos no tripulados destinados al transporte de viajeros como de mercancías.

La carrera por la conectividad y la computación es la nueva competición de la guerra fría del Siglo XXI. 

Los hitos y avances se suceden, aunque ciertamente ralentizados respecto a las perspectivas iniciales. Para conocer los pormenores de la implementación de esta tecnología no bastan las líneas de este artículo. Hay que navegar y mucho por la red buscando y contrastando información. Los planes de las administraciones y las legislaciones van por detrás y condicionan la llegada de nuevas pruebas de conducción del denominado nivel 5, sin intervención humana.

El objetivo indisimulado es tanto multiplicar la eficiencia y capacidad de transporte disponible, como reducir los tiempos de inactividad y estar operativos 24 horas al día, y, eliminar los costes asociados al conductor, que implican habitualmente más del 50% de los asociados al transporte. Pero ¿estamos preparados para la destrucción de empleo que esta innovación conlleva? Claramente no si la implantación de esta tecnología se produce en menos de una o dos décadas, pero si el tiempo de transición fuese más largo el cambio será más amortiguado.

En torno a un 5% de la población ocupada lo está en el sector transporte, y esta tasa se mantiene estable desde hace 30 años a pesar de los cambios técnicos y de los patrones del comercio que se han experimentado. No obstante, el robotaxi supondría un paso más allá que todos esos cambios habidos. La desaparición del conductor es revolucionaria, aunque ya se ha producido virtualmente en otros transportes como algunos ferrocarriles y en, parte, en la aviación. Aunque en este caso hablamos de la desaparición total, y con ella de la profesión de conductor.

La desaparición del conductor es revolucionaria, aunque ya se ha producido virtualmente en otros transportes como el ferrocarril

Pero no se extiende solo al conductor el cambio profundo que la proliferación de los robotaxis provocarían en la economía, sino que la estructura del mercado de la logística de mercancías y del transporte de viajeros mutaría. Quizá, los Uber de este “nuevo mundo” participarán como integradores de tecnología de terceros que la proveerán -junto con servicios- a múltiples clientes, pasando de una integración vertical de servicios (tecnología y comercialización con clientes y servicios en la misma empresa) a una desagregación entre fabricantes de vehículos, por un lado, desarrolladores tecnológicos de sistemas de conducción autónoma por otro, y proveedores de servicios de movilidad (de mercancías o compartida) por otro.

En el primer grupo, los fabricantes de vehículos tradicionales ceden paso a nuevos actores que por el avance de la electrificación ya están anunciando su entrada en este sector, en el segundo grupo la carrera por tomar posiciones es absoluta y resulta ser donde se produce la mayor competencia a la que antes se hacía referencia. Y en el tercer grupo, es donde de momento se afianzan las grandes plataformas mundiales, sabedoras de lo difícil que es mantener la relación con el cliente y revolucionando el concepto MaaS (mobility as a service) para no verse en peligro de ser sustituidas rápidamente por otro rival comercial.

Quizá los Amazon de este “nuevo mundo” consigan interpretar dos de los tres papeles de los citados grupos. Pero quizá se vean forzados a quedarse solo con uno de los roles, bien por intervención de las autoridades de competencia o por la fuerte presión inversora que ya existe para este negocio.

A día de hoy los almacenes logísticos ya cuentan con gran robotización, y según algunos estudios, hasta el 80% del reparto de los productos (es decir, fuera del almacen) estará automatizado en menos de una década. En esa línea también se incorpora un cuarto actor en la combinación de vehículos sin conductor (robotaxis) y repartidores mecanizados (robots de reparto) para mejorar la disponibilidad, la eficiencia y la seguridad en el reparto de mercancías y paquetes, estando preparados para entregar paquetes directamente a los consumidores, incluso cuando estos no puedan recibirlos. Estos robots (algunos incluso antropomórficos) pueden depender o no de la misma tecnología que los vehículos, constituyendo con ellos un equipo eficiente de transporte para desarrollar el conjunto de la operación logística hasta la última milla.

Los almacenes logísticos cuentan con gran robotización y hasta el 80% del reparto de productos estará automatizado en menos de una década

De momento, una vez pasado el impase de la crisis sanitaria, lo más vistoso son los hitos en el transporte de viajeros, que continúan a nivel mundial aún con pruebas piloto, de las cuales, algunas están incluso abiertas al público, como la Waymo One Trusted Tester que permite a los habitantes de San Francisco dar un paseo autónomo en un vehículo Jaguar I-PACE totalmente eléctrico o la última publicitada por la marca China SAIC Motor con 20 robotaxis de nivel 4 ya en funcionamiento en un distrito de Shanghái, y que está previsto escalen a 200 para dar servicios en la ciudad de Shenzhen en 2022.

Evidentemente, hay mucho dinero, poder y control geopolítico en juego y aún está por ver el papel de las tecnológicas occidentales y su capacidad de inversión para competir con el gigante asiático, aunque lo que sí parece que podemos ir dando por hecho es que, de momento, Europa y sus empresas están rezagadas en la competición.

Parece que, en esta nueva carrera, sin los héroes de antaño, son los chinos quienes más despuntan, también quizá porque son quienes más se lo creen. El salto que ha dado China en el siglo XX le dota de un impulso quizá imparable para la mente occidental. El robotaxi no estará de modo generalizado en nuestras calles para 2025 como vaticinaban los gurús tecnológicos, y algo se retrasará, pero con el ritmo de inversión que existe, está claro que ya viene de camino.

El viaje al futuro será en robotaxi y probablemente será en China.

***Emilio Domínguez del Valle es abogado experto en movilidad y transportes.