La liberalización ferroviaria no sólo se va a notar en el número y en el color de los trenes. También la organización de los tráficos va a ir adaptándose al progresivo aumento de circulaciones y pasajeros. Esta razón va a provocar que, paulatinamente, la estación de Chamartín concentre las circulaciones de alta velocidad que unen Madrid con Valencia y Alicante. 

El diseño de las cabeceras de los servicios de Levante en la estación de Chamartín Clara Campoamor no es algo nuevo. En el planteamiento de la capacidad marco que Adif ofreció en 2019 ya se estableció que los servicios de Levante tendrían su cabecera en la estación del norte de Madrid.

Esta decisión obedecía al propio diseño de la línea Chamartín-Torrejón de Velasco, en el que se favorece el movimiento de los trenes que, procedentes de Levante, se encaminan hacia Chamartín desde Torrejón de Velasco evitando el cruce con las vías de Andalucía. De esta forma, no es necesario que los trenes cuenten con diferentes sistemas de señalización. 

En la formalización de los acuerdos marco, se fijó que los tráficos Madrid-Valencia y Madrid-Alicante, saldrían de Chamartín una vez puesto en servicio el tramo Chamartín-Torrejón de Velasco (incluyendo el túnel entre Chamartín y Puerta de Atocha). Mientras tanto, la cabecera se mantendrá en Madrid Puerta de Atocha.

Ampliación del número de vías

Actualmente, Chamartín cuenta con seis vías en ancho estándar y necesitará ocho para constituirse en cabecera para todas las líneas con destino Levante. Teniendo en cuenta la alta demanda de servicios prevista para los próximos años las estaciones de Puerta de Atocha y Chamartín Clara Campoamor van a tener que ampliar su capacidad de forma progresiva.

Como solución transitoria hasta contar con estas ocho vías, y gracias a la puesta en servicio del tramo Chamartín-Torrejón de Velasco, los tráficos de Ouigo a Levante, los tráficos de Renfe con destino Alicante/Murcia, así como los tráficos transversales Asturias/Cantabria-Comunitat Valenciana o los de Ourense-Alicante pasarán a operar desde Chamartín-Clara Campoamor.

Por el momento, los tráficos de Renfe con destino Valencia tendrán que seguir operando desde Puerta de Atocha, mientras Chamartín cuente sólo con seis vías. En cuanto estén listas las ocho vías en la estación del norte de Madrid, todos los tráficos de Valencia de Renfe serán llevados a esta cabecera, así como los servicios de Levante de Iryo.

Nuevo diseño

La ampliación en el número de vías de Chamartín es sólo el primer paso de la gran transformación que va a vivir la estación. Adif ya ha puesto en marcha la segunda fase del concurso internacional que promovió para elegir el diseño con el que se acometerá la remodelación y transformación integral del edificio y el entorno urbano de Madrid-Chamartín-Clara Campoamor, cuyo actual diseño data de 1975.

Se espera que la adjudicación de este proyecto se realice antes de que termine 2022. Una actuación que rondará los 600 millones de euros y que se suma a las que ya están en marcha. En su conjunto, la adecuación de Chamartín superará los 900 millones, lo que la convierte en uno de los proyectos estrella de la red ferroviaria española.

Los plazos de ejecución dependerán de la propuesta ganadora que saldrá de los 10 grupos finalistas elegidos. En concreto, desde Adif señalan que una de las partes más importantes será el anteproyecto que el ganador deberá presentar 18 meses después de hacerse con la adjudicación. Esta será la guía que fijará tanto los plazos como las diferentes fases de la actuación que siempre deberá convivir con la actividad de la estación.

Así las cosas, Chamartín comienza a tomar posiciones para convertirse en uno de los grandes ejes de la alta velocidad ferroviaria española. Una estación que aún crecerá más con la conexión vía túnel con Atocha y una vez esté lista la unión con el aeropuerto de Barajas y, de esta forma, se configure como el nodo ferroviario más centrado en el viajero de negocios.