En la década de los 80 el ferrocarril no estaba de moda en España. La apuesta por el desarrollo de la red de autovías y autopistas había dejado al tren en un servicio residual. La decadencia de este medio de transporte era de tal magnitud que, algunas voces, apostaban por centrar los servicios en las redes de Cercanías y dedicar la red interurbana a las mercancías.

Cuando peor pintaban las cosas para la industria ferroviaria, una concatenación de casualidades acabó prendiendo la mecha de la que surgiría la que se convertiría en la segunda red de alta velocidad más importante del mundo y la primera de Europa. Una infraestructura que hoy cumple 30 años y que se ha convertido en el eje presente y futuro de la movilidad española.

Pero ¿cómo un servicio pasa de tener los días contados a convertirse en un referente mundial?

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En 1984 la conexión entre Andalucía y Madrid no podía crecer por la complejidad que suponía cruzar Despeñaperros. Esta circunstancia hizo que se pusiera en marcha un nuevo trazado que evitara los cuellos de botella del momento. Un proyecto que, de ninguna manera, preveía poner sobre las vías trenes a más de 300 kilómetros por hora.

Chicago decidió no ser Universal

En el origen de la alta velocidad española pesaron más las decisiones tomadas en Chicago que en Madrid. Durante los primeros años de esa década todos los estamentos del Estado estaban poniendo en marcha diferentes campañas para mostrar al mundo la nueva España postfranquista. Una de estas líneas llevó a solicitar a la Oficina Internacional de Exposiciones (OIE) la organización de una Exposición Universal en 1982. 

La petición llegaba tarde. Chicago ya preparaba la celebración de ese evento para el mismo año. Aún así, la coincidencia en el tiempo con la celebración del quinto centenario de la llegada de Colón a América, permitió a la OIE cambiar el criterio habitual. Por primera vez, se permitió que la edición de ese año se celebrara de forma conjunta en ambas ciudades. 

Con el paso de los años, la propuesta estadounidense fue perdiendo fuelle. La dificultad de captar fondos y el escaso apoyo popular hicieron que en 1987 los representantes de Chicago decidieran retirar su candidatura. Sevilla se quedaba sola como única organizadora.

Si desde el principio este evento se veía como una gran oportunidad para mostrar al mundo el nuevo país en multicolor, la confirmación de que Sevilla como única sede de la Exposición Universal hizo que desde España se redoblara la apuesta. Y que mejor manera de hacerlo que poniendo trenes volando sobre vías a 300 kilómetros por hora.

Un proyecto franco alemán con acento andaluz

Así las cosas, en 1988 el Gobierno de España decidió modificar el proyecto de unión ferroviaria entre Andalucía y el centro del país. El nuevo diseño toma como referencia la línea de alta velocidad París-Lyon, que a principios de década se había convertido en el gran referente de la nueva era ferroviaria europea. 

Para ello, se optó por los trenes de la francesa Alstom como el material rodante que iba a realizar el trayecto. Esta decisión obligó a realizar uno de los cambios más importantes de la historia de las infraestructuras españolas: optar por el ancho internacional en lugar de por el ancho ibérico tradicional.  

Del mismo modo, se eligió a la tecnología alemana de Siemens para todo lo relacionado con la electrificación de la línea y la señalización. Una decisión marcadamente política. Y es que, lo lógico habría sido optar por el concepto francés en su conjunto, pero se buscó agradar por igual a los dos gigantes europeos en un momento en el que España acababa de firmar el Tratado de Adhesión a las Comunidades Europeas.

La situación peculiar que, unos años más tarde, quedó inmortalizada en una visita del por entonces ministro de infraestructuras chino. El gigante asiático estaba recabando información para poner en marcha su propia red de alta velocidad. Cuando se le explicó que los trenes eran franceses y la tecnología de la catenaria alemana preguntó: "¿y que han hecho los españoles?" A lo que, de manera jocosa, uno de los presentes contestó: "Juntarlo todo, ¿le parece poco?".

Una obra a contrarreloj

La puesta en marcha de una línea de alta velocidad en España fue un gran reclamo para los jóvenes que en aquel momento daban sus primeros pasos en el mundo laboral. Este fue el caso de Alfonso Ochoa de Olza quien, con 25 años, se puso al frente de uno de los tramos de la infraestructura. "No he vuelto a ver a tanta gente ilusionada con un proyecto como en ese momento", explica el ahora directivo de Adif.

"En ese momento, para ir de Madrid a Sevilla tenía que coger un Talgo a las tres de la tarde que no llegaba a destino hasta las nueve de la noche. Lo que se consiguió en esos años fue fruto de una colaboración total entre empresas, instituciones estatales, autonómicas y locales. El proyecto era prioritario para todos lo que hacía que, ante cualquier imprevisto, las soluciones llegaran en cuestión de horas" relata Ochoa de Olza. 

El proyecto estuvo listo en un tiempo récord. "Se puede decir que la obra se hizo en dos años. Tanto la adaptación del trazado que ya estaba en marcha como los 150 kilómetros que quedaban. Eran otros tiempos. Ahora mismo, eso es lo que se tarda en tener listos sólo los proyectos ambientales".

Los competidores pasaron a trabajar en equipo

Pese a que se optó por un modelo de tren francés, el contrato contó con una de las condiciones que más impacto han tenido en la configuración futura de la industria ferroviaria española: los trenes debían construirse en España. Esto provocó que, las diferentes partes del proyecto, involucrarán a infinidad de empresas españolas, además de Alstom. 

El AVE se convirtió en un proyecto de país que hizo que empresas que históricamente habían protagonizado tremendas rivalidades trabajaran en un mismo equipo. Así lo explica Jaime Borrell, histórico directivo de Alstom que compartió su carrera con muchos de los que lideraron el proyecto desde la parte del material rodante, ya retirados.

"Ateinsa, Macosa... Se eligió a lo mejor de cada casa. El nivel de compromiso fue histórico. Todos remaban en la misma dirección para colocar a la industria española a la vanguardia del ferrocarril. Pese a que el tren era el mismo modelo del París-Lyon había mucho que adaptar lo que, sumado a que había que hacerlo íntegramente aquí, lo convirtió en un proyecto único", comenta Borrell.

Gracias a este trabajo, los profesionales españoles pasaron a convertirse en una referencia internacional, según explica el directivo de Alstom. "Lo que hemos conseguido en España con la alta velocidad ha hecho que todo el mundo nos mire. Italia, Estados Unidos... Los profesionales españoles de esta industria han recorrido en mundo para liderar proyectos. Algo que, si no llega a ser obligatorio fabricar aquí los trenes no habría pasado".

Un tren adaptado al paso del tiempo

A diferencia de otros vehículos, los trenes de alta velocidad españoles han podido seguir prestando servicio sin que el paso del tiempo se note. No hay más que pensar en dónde están los aviones fabricados en 1992 o contemplar los coches con los que nos desplazábamos hace 30 años.

Los denominados como S-100 se han mostrado como un modelo versátil que, gracias a una serie de adaptaciones ha ido sumando capacidades: de la convivencia con nuevos sistemas de seguridad a la conectividad a bordo, pasando incluso por la adaptación para poder operar fuera de las fronteras españolas.

En definitiva, el conjunto del proyecto de alta velocidad que nació para unir Madrid y Sevilla en medio de la incertidumbre cumple 30 años de viaje con muchas más luces que sombras a sus espaldas. Un recorrido que en las próximas décadas deberá seguir con muchos más involucrados gracias a la liberalización ferroviaria lo que terminará de democratizar el acceso a la alta velocidad y convertirla, ahora sí, en una alternativa real al avión y a la carretera.