La principal víctima de esta nueva etapa será la fórmula logística en la que basó el éxito de los últimos años: el Just in time. Este sistema, originariamente concebido por la japonesa Toyota, se basó en minimizar al máximo todo el proceso productivo. Una estrategia que reducía al máximo las existencias para producir sólo lo necesario en el momento oportuno.

Para el éxito del Just in time tanto los componentes necesarios para fabricar los automóviles como los propios vehículos totalmente terminados debían llegar y partir en el momento optimo minimizando los tiempos de almacenamiento. Una fórmula que requería que la totalidad de la cadena de suministro de cada fabricante estuviera engranada al minuto.

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La eficiencia y el control llegaron a unas cotas nunca antes vistas en esta industria. Algo que permitió optimizar costes y contar con unas escalas productivas que, sumadas a la flexibilidad laboral, convirtieron a la automoción en un referente organizativo industrial.

Todo cambió tras la pandemia

Cuando esta fórmula estaba totalmente engrasada, llegó la Covid-19 e hizo saltar todo por los aires. La paralización de las plantas provocó el consiguiente frenazo de la totalidad de la cadena de suministro. Esto tuvo impactos muy diferentes en los proveedores de la industria.

Por un lado, estuvieron las empresas que no pudieron aguantar el parón y la falta de previsión sobre nuevos volúmenes y tiempos lo cual hizo desaparecer a algunos proveedores importantes. A esto se sumó la que luego se convertiría en principal crisis dentro de este sector: la falta de semiconductores.

La práctica totalidad de la industria del automóvil paró sus pedidos de este tipo de componentes. En cambio, las compañías tecnológicas dispararon la demanda de chips y semiconductores. Cuando, meses después, la automoción volvió a pedir este tipo de componentes sus productores no pudieron abastecerles por falta de capacidad. Otras compañías habían ocupado los slots del automóvil.

Tras dos años en el que la práctica totalidad de los fabricantes han sufrido para poder producir y entregar sus vehículos a sus clientes, la industria empezaba a ver la luz al final del túnel. En ese momento, la invasión de Rusia a Ucrania volvió a hacer tambalearse lo cimientos del negocio de fabricar y vender automóviles. Además de un importante mercado, Rusia produce materiales claves para la automoción como el gas neón, el paladio o el níquel.  

Rumbo a un nuevo modelo

Como consecuencia de esa escasez de materias primas y de las dificultades experimentadas por el transporte internacional, en los últimos meses se ha empezado a hablar de la relocalización de las empresas y el aumento de la producción regional como posible solución, un aspecto que destaca el informe 'Vulnerable Supply', realizado por KPMG, como uno de los grandes retos a los que se enfrenta el sector.

Esta idea, según comenta Alfonso Junguitu, socio de Deal Advisory y responsable de Turnaround de KPMG en España, generada en un entorno de máximo estrés de suministro, tiene una vertiente de oportunidad y optimismo: el mayor control de la cadena de suministro e incluso una mejora del working capital por un menor lead time.

Del mismo modo, KPMG señala en su último análisis de la situación de esta industria que las compañías deben revisar y reconfigurar la relación con sus proveedores, sobre todo cuando se trate de materias primas críticas. En el corto plazo, las empresas están haciendo lo único que les es posible para abastecerse y lo están haciendo de la forma que pueden, al precio que pueden, generando el máximo stock de seguridad posible.

Actualmente se ha sustituido la eficiencia del pasado por el objetivo de no paralizar las líneas de producción. Por otro lado, en el medio y largo plazo, el estudio de KPMG señala que "se debe repensar la estrategia de compras y abastecimientos de las empresas y estudiar si los equipos están preparados para gestionar un entorno inflacionista que, parece, ha venido para quedarse un tiempo".

El reto de los objetivos climáticos

A todo ello, se une otro de los retos señalado en el mismo informe: la preocupación de los consumidores y el incremento de los objetivos de descarbonización, que llevan años volviéndose más estrictos y cuyos plazos van acortándose.

Concretamente, la Ley de Cambio climático establece que a partir de 2040 no se podrán vender vehículos con motor de combustión interna no destinados a usos comerciales, aunque prevé que automáticamente se modifique esa fecha y se establezca 2035 si es lo que finalmente acuerdan todas las instituciones europeas.

Esto es lo que planteó la Comisión Europea en el Reglamento de estándares y eficiencia de vehículos ligeros incluido en el paquete legislativo Fit For 55 y que finalmente ha sido aprobado por el Parlamento Europeo. 

Ante este panorama, el sector lleva años virando hacia un "nuevo ecosistema de movilidad", como lo denomina Begoña Cristeto, socia responsable de Automoción e Industria de KPMG en España, en el que cada vez más las asociaciones y acuerdos de colaboración a largo plazo resultan determinantes para aquellos que buscan lograr el éxito en el futuro. Ejemplo de ellos son algunas de las colaboraciones actuales entre empresas en las industrias de semiconductores para automóviles.

Así las cosas, la automoción enfila unos años claves en los que se pondrán los pilares de una nueva era que tendrá que ver muy poco con la anterior. La práctica totalidad de las piezas que conforman el puzle de este negocio centenario mutarán para dar origen a nuevos modelos de negocio y organizativos. El gran reto para los dirigentes será hacerlos tan lucrativos como lo fueron en el pasado.