España bloquea el objetivo europeo para el despliegue del combustible verde en el transporte marítimo

España está impidiendo la adopción de un acuerdo para fijar un objetivo vinculante de suministro de electro-combustibles renovables cero emisiones para el transporte marítimo. Es lo que afirma la organización ambientalista y 'think tank' Tranport & Environment (T&E) por las negociaciones que está manteniendo en el seno del Consejo de la UE, en los trílogos sobre la Directiva de Energías Renovables y el Reglamento FuelEU Maritime.

"El bloqueo que está protagonizando España, impidiendo la adopción de este acuerdo europeo sobre electrocombustibles verdes beneficia claramente a los intereses del lobby del gas natural licuado, un combustible fósil con un impacto climático peor incluso que el de los combustibles convencionales", ha manifestado Carlos Bravo, portavoz de T&E.

"El Gobierno de España debe dejar claro de qué lado está: si a favor de la descarbonización del transporte marítimo o del de los combustibles fósiles", ha añadido.

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En los trílogos sobre la Directiva de Energías Renovables (RED), España se niega activamente a apoyar un mandato específico para que los proveedores de combustible suministren al sector del transporte marítimo un cierto porcentaje de combustibles renovables de origen no biológico derivados del hidrógeno verde (RNFBO). El Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico (MITECO) es el responsable de definir la posición de España en esta Directiva, asegura el experto.

Hace unas semanas, la perspectiva de aprobar ese mandato (o subcuota) seguía estando al alcance de la mano; pero con un gran Estado miembro como España oponiéndose activamente a la idea, las posibilidades de alcanzar un compromiso al respecto en la reunión de los trílogos del día 7 de febrero son muy escasas.

Las excusas que esgrimió España en los últimos debates son “la escasa disposición del sector marítimo a utilizar RFNBO”, y “las discusiones paralelas en el FuelEU Maritime”.

Para Bravo, esta posición es absurda y contraria a los intereses de España puesto que pone en riesgo las inversiones ya anunciadas por Maersk, en colaboración con el Gobierno español, para producir hasta 2 millones de toneladas de e-metanol en sendas localizaciones en Galicia y Andalucía.

Apoyar esta subcuota podría aportar enormes oportunidades económicas a la economía española, impulsando la producción nacional de hidrógeno verde, transformando los puertos españoles en “hubs” de H2 verde y aportando e-metanol al sector naviero europeo para avanzar en su tan necesaria descarbonización.

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Por otro lado, en las negociaciones a tres bandas sobre el Reglamento relativo al uso de combustibles renovables y combustibles hipocarbónicos en el transporte marítimo (FuelEU Maritime), España guarda un silencio cómplice sobre la subcuota del 2% de RFNBO propuesto por el Parlamento Europeo.

¿La razón oficial que esgrime España? Que el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (MITMA) está "revisando la propuesta".

"No es ninguna novedad: ya en mayo de 2022, Dinamarca y Alemania habían presentado en el Consejo un mandato del 2% de RFNBO para 2030 en el transporte marítimo", asegura T&E. Sin embargo, la falta de apoyo de España tiró por tierra los esfuerzos de Dinamarca, Alemania y otros 5 países en este tema.

No obstante, como el Parlamento de la UE retomó la idea y adoptó una subcuota del 2% de RFNBO en octubre, el debate se reanudó a mediados de enero entre los Estados miembros, y se espera que España se pronuncie a favor o en contra antes del 15 de febrero.

Para la organización europea, todavía hay posibilidades razonables de que se adopte un mandato en la legislación final, pero todo depende de la postura que mantenga España.

Las principales organizaciones de la industria marítima y del hidrógeno han pedido a la UE que adopte la propuesta del Parlamento (1), entre ellas la más destacada es Danish Shipping, que representa a los armadores daneses, a la que pertenece Maersk. Si la industria europea, representando a toda la cadena de valor de los combustibles ecológicos, piden proactivamente a los políticos que aspiren a una regulación proactiva y ambiciosa en los actuales trílogos del FuelEU Maritime y que se fije un objetivo vinculante para estos combustibles, ¿por qué España rehúye adoptar una posición progresista en la materia?

La próxima ronda de negociaciones de los trílogos entre el Consejo, el Parlamento y la Comisión sobre el FuelEU Maritime tendrá lugar el 16 de febrero. T&E se pregunta si esta vez España optará por el bloqueo o por el acuerdo. El resultado de las negociaciones depende en gran medida de ello.

El transporte marítimo es responsable de emitir anualmente en la Unión Europea más de 150 millones de toneladas (Mt) de dióxido de carbono (CO2), cifra que se eleva a más de 1.000 Mt a nivel mundial.