En 2021, la ministra de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, Raquel Sánchez, dijo que estudiaría la puesta en marcha de nuevo del tren nocturno en España, cuyos últimos trayectos se suspendieron por la Covid y nunca se llegaron a retomar. Dos años después, no hay nada claro sobre estas intenciones más que un apartado en el programa electoral del PSOE. En la práctica, Renfe ya avisó de que no era rentable; sin embargo, en Europa los movimientos de los operadores reflejan lo contrario.
Y eso es porque el tren como modo de transporte se va erigiendo poco a poco como la alternativa verde y sostenible para viajar. En mayo, la empresa European Sleeper estrenó la ruta nocturna entre Bruselas y Berlín vía Ámsterdam. Y para 2025 prevé unir Ámsterdam y Barcelona de noche.
El tren nocturno entre la capital de Países Bajos y la Ciudad Condal es uno de los diez proyectos que la Comisión Europea ha calificado de estratégicos para mejorar las conexiones ferroviarias entre diferentes países.
Pero no es el único proyecto. En Francia, Midnight Trains lanzará en 2025 la primera línea nocturna desde París. Esto sentará las bases de un ambicioso plan para crear una red de más de 10 destinos, cada uno entre 800 y 1.500 km de París. Entre ellos, pretenden unir la capital francesa con Madrid y Barcelona de noche.
Recordemos que Francia incluso fue un paso más allá en su apuesta por el ferrocarril. Desde hace dos meses prohíbe los vuelos regionales cuando existe una alternativa en tren de una duración de menos de dos horas y media. Esto afecta principalmente a los enlaces aéreos entre Nantes, Burdeos, Lyon y París-Orly.
Pero no todo parte de empresas privadas. Por ejemplo, Suecia subvenciona este tipo de trayectos a través de la compañía estatal SJ. Así, el gobierno asignó 38 millones de euros para relanzar las conexiones diarias Estocolmo-Hamburgo y Malmö-Bruselas.
Sin embargo, en España el operador público siempre ha dudado de su rentabilidad. Entre 2013 y 2021, Renfe perdió 265 millones de euros en la explotación de los trenes nocturnos domésticos. Es decir, cerca de 30 millones al año. La baja demanda es su principal problema para llenar estos trenes hoteles.
El tren hotel de Renfe.
A pesar de ello, hace dos años la ministra Raquel Sánchez aseguró que la idea de implantar un modelo de tren nocturno en España es un proyecto "interesante" que se está analizando desde el Gobierno. Pero nunca se llegó a poner en marcha.
Ni tan siquiera el partido del Gobierno se ha comprometido al 100% a poner en marcha algún proyecto de este tipo. De hecho, en el programa del PSOE para las elecciones generales de este 23 de julio solo dicen que estudiarán la recuperación de los trenes nocturnos internacionales, siguiendo los pasos de otros países europeos y en colaboración con Portugal.
Rutas perdidas
Con su tren nocturno, Renfe ofrecía una habitación de hotel rodante con las comodidades de un hotel (cafetería, restaurante, diferentes clases de butacas, coches-cama...) y con todas las ventajas de un tren. Una manera de aprovechar la noche para viajar y, ya de paso, contaminar menos.
En 2011, existían en España 12 relaciones de trenes nocturnos, domésticos e internacionales. A partir de ese momento, este tipo de servicios han ido cayendo en decadencia.
Restaurante del tren hotel de Renfe.
En 2013, suprimió la línea nocturna que unía Madrid y Barcelona con París y la Ciudad Condal también se quedó sin viajes a Zúrich y Milán. En esos años, se produjo una gran reforma de conexiones para sanear las cuentas de la empresa ferroviaria. Esta se llevó por delante dos tercios de la oferta de trenes cama disponibles en ese momento.
Antes de que llegara la Covid, sólo se prestaban dos conexiones en España y una internacional. En concreto, los trenes hotel que aún circulaban lo hacían para conectar Madrid con A Coruña, Pontevedra y Ferrol, y Barcelona con A Coruña y Vigo. La única conexión internacional que realizaban estos trenes era la de Madrid-Lisboa.
Tras el estado de alarma decretado el 14 de marzo de 2020, Renfe suspendió la circulación de los trenes nocturnos. Nunca se llegaron a recuperar. Quizás los ejemplos en Europa ayuden al operador público a encontrar el camino de la rentabilidad para recuperar esta histórica forma de viajar.