Pese a que el servicio ya es titularidad de la Generalitat (que se encarga de los precios, la planificación o la atención al cliente), la infraestructura (las vías) y los trenes son cosa de Adif y Renfe, respectivamente. Conseguir la competencia sobre estos dos aspectos es lo que persiguen los actuales mandatarios catalanes. Algo que, a falta de leer la letra pequeña del acuerdo entre socialistas y republicanos (se comenta que algunas vía no se cederían), acabarían logrando en esta legislatura.

Sin embargo, hay precedentes legales que impiden esta cesión de competencias. De hecho, el Constitucional ya ha sentado precedentes al respecto. 

Mapa de la red de Rodalies. Moncloa

Como ya contó EL ESPAÑOL-Invertia, la vasta mayoría de la red de Rodalies entra en la catalogación de Red Ferroviaria de Interés General (RFIG), dado que cubre trayectos interterritoriales (es decir, autonómicos), enlaza con infraestructuras clave (como los puertos de Barcelona o Tarragona) y cubre la conexión ferroviaria internacional con Francia. 

Estas son las causas que hacen que la mayoría de los kilómetros de vía sean de interés general y que, con el criterio del Tribunal Constitucional incluido, no puedan dejar de estar bajo el control del Estado. 

[La auténtica Rodalies: trenes con una puntualidad superior al 92% y más de 1.100 millones de inversión en tres años]

Así lo indican al menos dos dictámenes del Constitucional, emitidos respecto a cuestiones semejantes durante la pasada década. Se trata de sentencias que llegaron en distintos recursos de inconstitucionalidad interpuestos por la política ferroviaria estatal por Andalucía (sentencia 83/2013, de 11 de abril) y País Vasco (sentencia 124/2016 de 23 de junio) en la que se recurría el catálogo de líneas y tramos de la red ferroviaria de interés general. 

En ellas, el Constitucional determina cuándo una red viaria es realmente de interés general y, por tanto, debe ser competencia del Estado (más allá de que haya sido incluida en la RFIG).

Concretamente, debe ser así cuando cubra rutas de tráfico internacional, enlace las distintas autonomías y sus conexiones y genere accesos a los principales núcleos de población y dé transporte o a instalaciones esenciales para la economía (como los puertos) o la defensa nacional.

Con todo, según fuentes del sector ferroviario consultadas por este periódico, la interpretación de los tribunales sobre el interés general también puede recoger aspectos técnicos que van más allá de estos aspectos. 

Un ejemplo de esto es la preservación de un ancho métrico concreto, o una gestión integrada de los sistemas de control, circulación y seguridad. Basta imaginar que una autonomía decidiera cambiar el ancho de vía respecto al resto de la red ferroviaria.

Así, en el caso de Rodalies en Cataluña, casi todo el entramado es considerado red de interés general y cumple las condiciones para ello.

Con todo, desde el ámbito ferroviario admiten que hay excepciones en las que podría haber discusión. Por ejemplo, la línea Lleida-Manresa-Barcelona, que es de interés general. Su tráfico no sale del territorio catalán, los trenes son exclusivamente de pasajeros y sólo en ocasiones canaliza tráfico de otras líneas cuando hay obras o existen averías. 

En el resto del trazado, salvo escasos casos, no hay dudas. La infraestructura ferroviaria en Cataluña está compuesta eminentemente por líneas de ámbito suprarregional, enlazan con dos de los puertos más importantes de España (Tarragona y Barcelona) o llevan directamente a Francia. 

Pasajeron subiendo a un tren de Rodalíes, en Sants. Lorena Sopêna / Europa Press

Aparte, todas estas líneas citadas enlazan directamente con Barcelona, el núcleo de Rodalies, por lo que el conjunto de la red urbana tampoco seria traspasable a la Generalitat. 

Por otro lado, un traspaso competencial que implicaría también que el Estado debería transferir la cantidad de dinero necesaria para mantener el servicio. Algo a lo que, hasta ahora, los distintos gobiernos centrales se han negado. 

Más allá de las razones constitucionales, los expertos consultados por este diario alertan sobre la cesión de la infraestructura de Rodalies. ¿El motivo? Supondría aislar una parte del sistema ferroviario de España, lo que podría generar graves problemas de coordinación con el resto de la red del país. 

Según explican, la gestión de Rodalies (por la que pasan cercanías, alta velocidad, media y larga distancia y mercancías) exigiría la creación por parte de la Generalitat de un organismo coordinador de la red en Cataluña. Una institución que debería ser capaz de coordinarse con Adif y Renfe para evitar problemas en el tráfico ferroviario en el resto del país. 

Trenes

Se trata, dicen, de un puzzle muy complicado de resolver y que provocaría problemas permanentes de circulación en el resto del sistema ferroviario. "La red ferroviaria necesita una coordinación nacional e integral", señalan esas fuentes que dudan de la capacidad del gobierno catalán de asumir esa operativa. 

Entre los interrogantes de lo pactado entre PSOE y ERC está también cómo va a operar Rodalies, que tras la cesión a la Generalitat tendría que operar a través de Ferrocarrils de la Generalitat.

Los expertos consultados dudan, una vez más, de cómo se podría llevar a cabo este cambio de operador. Recuerdan que Renfe ha invertido ya en la compra de 100 trenes nuevos, que llegarán en torno a 2025, y que la nueva empresa tendría que tener disponibles coches para suplir a los del operador público. 

¿Llegaría a tiempo Ferrocarrils para poder tener todos los trenes a tiempo? Complejo, si se tiene en cuenta que el tiempo de construcción de un coche completo está entre los tres y los cuatro años desde que se encarga. 

Una imagen de Rodalies.

Eso sí: hay una salvedad. La Unión Europea obliga a liberalizar el servicio de cercanías en los próximos años. Por tanto, a dar entrada a nuevos actores. No se puede descartar que Ferrocarrils aprovechara para asociarse a un tercero con mayor capacidad económica y de operación para ofrecer el servicio en competencia con otros actores como pueda ser la propia Renfe. 

Pero hay otra clave, que es la del personal. ¿Qué maquinistas van a trabajar con el nuevo operador? Tradicionalmente se haría una subrogación de contrato con el nuevo titular. Sin embargo, las condiciones de los trabajadores de Renfe hacen muy complicado que los actuales maquinistas quieran cambiar de empresa.

Eso obligaría a la Generalitat a buscar nuevos conductores y a formarlos en los trenes que vayan a operar. Algo que, de nuevo, requeriría tiempo.