Economistas del CGE y Fedea apuntan a la necesidad de implementar el pago por el uso de las autopistas

Para Valentín Pich, presidente de CGE, este déficit se ha podido "agravar con el vencimiento de las concesiones de las autopistas de pago", como la liberación de las carreteras de la AP-2 (Madrid-Barcelona), que ha producido un incremento del 30% del tráfico. Por ello, el economista defiende un modelo de financiación equilibrado en el que gracias al pago de un peaje en las autopistas también se podrían reducir las emisiones de CO2 y evitar la congestión de tráfico. 

En este sentido, Pich estima que "la definición de un modelo de gestión, financiación y mantenimiento de la red de carreteras españolas debería de pasar por establecer unas reglas claras de funcionamiento y existir una responsabilidad en la colaboración público-privada".

También se deberían implementar "tecnologías de seguimiento y control ligadas a la seguridad, la sostenibilidad y el medioambiente e intentar alcanzar un acuerdo institucional entre los partidos políticos en materia de financiación de infraestructuras", matiza. 

El precio por el uso de estas infraestructuras "deberá tener en cuenta los impuestos que pagan ya los usuarios de los sistemas de transporte y, en particular, el de combustibles", comenta Anna Matas, catedrática de Economía Aplicada de la Universidad Autónoma de Barcelona e investigadora del Instituto de Economía de Barcelona.  

Transporte interurbano 

En cuanto al transporte colectivo interurbano por carretera, los expertos creen que sería conveniente abandonar el actual modelo concesional.

En España se ha optado por un sistema en el cual las empresas compiten "para conseguir la concesión en exclusiva durante un periodo temporal fijo", apunta Anna Matas. 

Por eso, los economistas apuestan por liberalizar el transporte, como en Reino Unido, Francia, Alemania o Italia, cuya experiencia ha demostrado que la competencia en el mercado da como resultado la bajada de precios y un servicio más adaptado a la demanda.

No obstante, aquellas líneas que se consideren socialmente rentables, aunque no lo sean en términos financieros, deberían mantenerse como Obligaciones de Servicio Público financiadas directamente con subvenciones públicas.

Proyecto de Ley de Movilidad 

En cuanto a la Ley de Movilidad -actualmente en trámite parlamentario-, los economistas consideran que este nuevo plan propone medidas para fomentar la movilidad sostenible en ámbitos urbanos, sin tener en cuenta su tamaño ni la problemática real.

Tanto Matas como Ginés de Rus, catedrático de Economía Aplicada de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria e investigador asociado de Fedea, esto "puede conducir a unos resultados cuyos costes superen a los beneficios".

"El texto no avanza en la introducción de mecanismos de evaluación independientes, dejando esta labor a las administraciones o empresas públicas gestoras de las propias infraestructuras, en violación del principio esencial de separación del evaluador y el promotor del proyecto o política", analizan ambos economistas.

Tampoco avanza en el diseño de las asociaciones público-privadas, ya que según Gines de Rus, estas llevan acarreando "problemas" desde hace tiempo. Estos inconvenientes se traducen en la "tensión entre los principios de riesgo y ventura del concesionario y de mantenimiento del equilibrio económico-financiero de la concesión".

La urgencia de resolver estos problemas "no está en discusión; sin embargo, en mi opinión, el problema de fondo seguirá sin resolverse si no se lleva cabo la reforma integral de la gobernanza del sistema", señala el economista. 

En cuanto a la gratuidad del transporte público urbano, los expertos coinciden en que la Ley de Movilidad define un esquema de financiación que es de aplicación a la mayoría de las áreas urbanas y que no ha tenido en cuenta las características propias de cada una de ellas. Establecer criterios comunes para municipios tan distintos no parece la mejor solución desde un punto de vista de eficiencia económica.

Según Matas, el transporte público gratuito no es la medida más eficaz "porque generará un número excesivo de viajes y no logrará reducir de manera significativa el uso del coche". Para la experta, cada ciudad debería buscar cuál es el nivel óptimo de subvención del transporte público. 

Si realmente se desea incidir en la reducción del uso del vehículo privado, "deben aplicarse políticas dirigidas a desincentivar su uso. Una de las medidas más eficaces podría ser la de establecer un peaje por congestión, aunque genere un gran rechazo social", explica la catedrática.