Este tipo de ampliaciones de capital son destinadas, principalmente, “a financiar las inversiones de la compañía, fundamentalmente el material rodante”, señalan fuentes del operador galo a EL ESPAÑOL-Invertia. 

De hecho, ya estaban contempladas desde el comienzo del proyecto. De ahí que se descarte que tenga que ver con el nuevo retraso para poner en marcha sus servicios en Andalucía y que el operador ha achacado a problemas en la entrega y prueba de trenes. 

Se trata además de una práctica habitual de la filial española de la empresa pública francesa de trenes SNCF. Desde que se constituyó la sociedad en 2019, Ouigo ha realizado ampliaciones de capital por valor de 24,4 millones de euros, siendo 2020 (7 millones) y 2021 (7,2 millones) los años de mayor cuantía. Le siguen 2022 (4,29 millones), 2023 (3,77 millones) y 2024 (2,1 millones), según datos del Registro Mercantil. 

Este hecho es especialmente criticado por Óscar Puente que este año arrancó su particular guerra contra Ouigo. Una batalla que le ha llevado a denunciar a la empresa francesa ante la Comisión Europea por competencia desleal. 

El titular de la cartera de Transportes señala que la legislación europea define que una operadora debe tener una cuota de mercado que Ouigo no alcanza para incurrir en el dumping y recuerda que Ouigo solo tiene el 10% de cuota en algunas de las líneas más rentables. 

Además, “el problema es que enjuga sus pérdidas a través de ampliaciones de capital público del Estado francés, lo que no respeta la normativa europea”, señaló recientemente en una entrevista en El País.

Pérdidas

En concreto, el rival de Renfe registró números rojos de 43 millones en 2023 y, desde su llegada a nuestro país, acumula pérdidas por 121 millones de euros. 

Eso quiere decir que Ouigo no ha obtenido beneficios en ninguno de sus cinco ejercicios económicos en España. El 2023 fue su año más negativo en este sentido, seguido de los números rojos de 2022 (36,5 millones) y de los de 2021 (31,7 millones). 

Óscar Puente en su comparecencia en la Comisión de Transportes del Congreso de los Diputados este jueves. EFE

Las pérdidas ascendieron a 8,4 millones en 2020 y 1,91 millones en 2019. En estos dos años iniciales la compañía no había estrenado todavía sus servicios en España. De hecho, la Covid retrasó su puesta en marcha hasta mayo de 2021 cuando se convirtió en el primer operador privado en entrar a competir con Renfe en la alta velocidad.

A pesar de ello, la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) defiende su modelo de negocio. En el 'Informe sobre el Balance de la Liberalización del Transporte de Viajeros por Ferrocarril' señala que la entrada a un mercado como el ferroviario es “costosa”, por lo que “no pueden esperarse beneficios en los primeros compases de actividad” en relación con la entrada de los nuevos operadores (Ouigo e Iryo).

“Este incremento modesto de los ingresos, junto con los mayores costes, entre otras razones por el incremento de los costes de la energía, explican los resultados negativos de la mayor parte de las empresas y las marcas comerciales”, señala el organismo.