Un buque de Maersk en el Puerto de Algeciras, donde llegaron las fresas contaminadas de Marruecos. Europa Press
Tánger Med, el gran rival de los puertos de Valencia, Algeciras y Barcelona
La naviera noruega Maersk es la última en cambiar un puerto español por Tánger Med.
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En menos de un año, varios operadores logísticos internacionales importantes han cambiado los puertos españoles por Tánger Med en Marruecos. La danesa Maersk ha sido la última, y a partir del 24 de febrero, en su ruta desde Asia a Estados Unidos, ya no hará escala en el puerto de Algeciras.
Igualmente, en 2024, la naviera francesa CMA CGM prescindió de las escalas en Barcelona y Valencia en su servicio de enlace entre las costas oeste del Mediterráneo y la de África.
Ahora sirven como feeders desde los hubs de Tánger, Med y Algeciras, con el único argumento de que responde “al esfuerzo continuo de dar un servicio fiable y de la mejor calidad”.
Realmente, con una capacidad de movimiento de nueve millones de unidades equivalentes a 20 pies (TEU) anuales, Tánger Med ha superado a los puertos españoles de Algeciras y Valencia, que operan en torno a cinco millones de TEUs cada uno.
Lo cierto es que el puerto marroquí reúne varias ventajas: los precios y el coste de la mano de obra más barata, su estratégica ubicación geográfica, las ventajas fiscales y una moderna infraestructura.
Es evidente que Tánger Med ha aumentado la competitividad frente a Algeciras y Valencia con financiación de la Unión Europa, a través de fondos gestionados por el Banco Europeo de Inversiones (BEI), que le concedió un préstamo de 200 millones de euros.
A finales de 2024, el presidente de Puertos del Estado, Álvaro Rodríguez Dapena, reconoció en una entrevista con Reuters la creciente competencia de Tánger Med sobre los puertos españoles, que se ha convertido en un “rival muy potente” especialmente en el segmento de contenedores lift-on y lift-off.
Quejas anteriores
Durante una visita a Melilla en diciembre de 2024, explicó que los puertos de Tánger y Nador operan con “visión muy transoceánica”, por lo que han captado una cuota significativa del mercado global de contenedores.
En el país vecino, el experto marítimo El Mostafa Fakhir aseguró en Les Eco que “para los profesionales del transporte marítimo nacional, los puertos marroquíes, en particular el de Tánger Med, deben ahora compararse y jugar al mismo nivel que los grandes puertos asiáticos”.
Respecto a este cambio del puerto de Algeciras por el de Tánger Med, Maersk ha sido muy escueta. “Para mejorar los productos de India a Norteamérica, el servicio que conecta el subcontinente indio con la costa este de Estados Unidos agregará una escala en Mundra, India, y al mismo tiempo dejará de hacer escala en Algeciras en el viaje hacia el oeste”, informó en un comunicado el pasado 9 de enero.
De esta manera, “los tiempos de tránsito desde India, Pakistán y Medio Oriente hasta la costa este de Estados Unidos mejorarán en un promedio de 5 días”, explicó la compañía danesa.
En todo caso, todo apunta a que Maersk evita la escala en Algeciras por ser un puerto europeo, justo en el momento en que entra en vigor una nueva fase del régimen de comercio de derechos de emisión de la Unión Europea, que pone precio a los gases de efecto invernadero de los buques que paran en sus puertos.
Este sistema obliga a las navieras que desembarcan mercancías en Europa a pagar en función de las millas que hayan navegado contaminando con sus emisiones de C02. Las navieras estiman que supondrá un incremento del 75% en la tarifa de la sobretasa.
No obstante, la compañía se quejó el año pasado de la saturación de la dársena de Algeciras y crítico que el Gobierno español rechazase sus buques con material para Israel. En un comunicado aludió a que la productividad y la afluencia de buques se veía afectada por las reparaciones de las grúas y por las obras de pavimentación.
Efectivamente, el Gobierno denegó la escala en el puerto de Algeciras de tres barcos de Maersk procedentes de Estados Unidos porque los consideró sospechosos de transportar armamento para Israel.
Un carguero de la compañía Maersk Europa Press
Sin embargo, Tánger Med recibió las embarcaciones. Según la empresa danesa, la carga era legal, dentro de un programa de cooperación en seguridad entre Estados Unidos e Israel.
El puerto de Algeciras está en contacto con Maersk, aunque por el momento no se ha pronunciado sobre este cambio. Se espera que este jueves, el presidente de la autoridad portuaria, Gerardo Landaluce, que tiene previsto ofrecer el balance de 2024, explique lo sucedido.
La estrategia de Landaluce siempre ha sido establecer alianzas con sus principales competidores, Tánger Med en Marruecos y Sines en Portugal. De hecho, la emergencia de Marruecos en el ámbito portuario está generando un tráfico complementario con los puertos españoles.
El tráfico Ro-Ro, de carga rodada, tanto de camiones como de semirremolques, supone un incremento interanual del 6% al 7%. Este crecimiento sostenido en la última década beneficia a ambas partes y contribuye a la diversificación de los flujos logísticos.
Tánger Med en la cúspide
Con todo, Tánger Med consolidó su posición como el mayor puerto del Mediterráneo en 2023, con un volumen de 8,61 millones de TEUs, un incremento del 13,4% respecto a 2022.
Esta dinámica se intensificó en 2024, un incremento del tonelaje en el primer trimestre del 14,9%, hasta alcanzar los 33,3 millones de toneladas.
Los ingresos siguieron esta tendencia ascendente y aumentaron un 18,3% hasta alcanzar los casi cien millones de euros.
“Nuestra ubicación nos permite captar un volumen importante de tráfico marítimo”, explicó Rachid Houari, director general adjunto del puerto Tánger Med, en una entrevista con Reuters. De hecho, la ubicación geográfica de Tánger Med es una ventaja importante.
Situada a la entrada del Mediterráneo, goza de conexiones con 180 puertos de todo el mundo. Sus asociaciones con gigantes del transporte marítimo como Maersk, Hapag Lloyd y CMA CGM refuerzan su posición estratégica.
Aun así, la ambición es acelerar aún más el ritmo. “Nuestro objetivo es crear un ecosistema industrial sólido que apoye el desarrollo del puerto”, adelantó Houari.
Tánger Med cuenta con el apoyo de zonas industriales dinámicas que albergan 1.200 empresas y emplean a 110.000 personas.
En 2023, estas áreas generaron exportaciones por valor de 14.500 millones de euros, o el 20% del total de las exportaciones marroquíes.
El puerto planea ampliar estas zonas industriales de 2.500 hectáreas a 5.000 hectáreas para atraer más inversores en industrias de alto valor añadido.
Además, se están llevando a cabo iniciativas para reducir la huella de carbono del puerto e inversiones en tecnologías de vanguardia.
“Somos conscientes de nuestra responsabilidad medioambiental. (…). Se están haciendo esfuerzos para integrar prácticas sostenibles en todas nuestras operaciones”, afirmó Houari.
De esta manera, Tánger Med aspira a convertirse en un modelo de desarrollo portuario integrado, combinando eficiencia operativa, innovación tecnológica y responsabilidad ambiental.
