Fachada de la sede de Talgo, a 9 de febrero de 2025, en Madrid (España). Europa Press
Así se gestó el asalto de Sidenor a Talgo: ADN vasco para dar garantía de españolidad pero sin aclarar cómo fabricará más
Cuatro empresas extranjeras se han interesado por la compañía en este proceso y se han encontrado con el rechazo del Gobierno nacional.
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La operación de Talgo ha llegado a su fin o eso parece. El consorcio liderado por Sidenor se ha hecho con el 29,7% del fabricante de trenes por 177 millones. La carrera por hacerse con la compañía arrancó hace más de un año y se ha cobrado varias víctimas: la húngara Magyar Vagon, la checa Skoda, la india Jupiter o la polaca PFR.
Por ello, la compra por parte del consorcio liderado por Sidenor significa el triunfo del Gobierno español por conseguir que la empresa mantenga su producción y sede en España. Mantener su españolidad era importante por la tecnología y el futuro prometedor que tiene Talgo en el desarrollo del ferrocarril, especialmente en Europa.
También es la culminación de esa ‘operación arraigo’ del Gobierno vasco con las empresas en Euskadi. No hay que olvidar que Talgo cuenta con una fábrica en Rivabellosa (Álava) que da trabajo a 700 personas. Con Sidenor “estaría asegurada la consolidación de Talgo, la apuesta por el crecimiento, por el empleo y por el mantenimiento del centro de decisión”, señalaron fuentes de la empresa hace unos días a este periódico.
Y así será tras el acuerdo con Trilantic para la venta de su porcentaje a este consorcio formado por Sidenor, la fundación BBK (propietaria de Kutxabank), la fundación Vital y el Gobierno vasco (a través de Finkatuz).
Además, la vasca tiene experiencia en gestionar un capital circulante elevado, conoce bien el pool bancario con el que trabaja Talgo y tiene experiencia en gestionar grandes plantillas. Y la del fabricante de trenes es de unos cerca de 2.500 trabajadores. A esto se suma que el grupo ha trabajado siempre en un entorno sociolaboral complicado y en un ambiente sindical similar al de Talgo.
Dos imágenes clave
En toda esta operación hay dos momentos clave. Dos fotos que hablan por sí solas. El 4 de diciembre, el ministro de Transportes, Óscar Puente, visitó la fábrica de Sidenor en Basauri (Bizkaia), junto al presidente de la compañía, José Antonio Jainaga. Allí mostró su respaldo público a la empresa vasca que ya había realizado una oferta inicial el 25 de noviembre, aunque no gustaba a Trilantic.
La otra imagen es la que se produjo el 30 de enero de este año. Recién llegado de Bruselas, el lehendakari, Imanol Pradales, se reunió oficialmente con Carlos de Palacio, presidente de Talgo, para analizar la situación.
El presidente de Sidenor, José Antonio Jainaga, y el ministro de Transportes, Óscar Puente.
Fuera de plano están las innumerables reuniones en secreto que han mantenido responsables del Gobierno vasco y de Trilantic. Encuentros que se han intensificado desde que el pasado 6 de febrero se comunicara de forma oficial la oferta por el 29,7% a un precio de 4,8 euros por acción (finalmente, la propuesta ha sido de 5 euros por título).
El consejero de Industria, de Transición Energética y Sostenibilidad, Mikel Jauregi, aseguró el viernes que han mantenido reuniones bilaterales con el fondo británico y han estado negociando todos los días, "de una manera más intensa" cada uno de ellos.
¿Qué pasa ahora?
Tras este anuncio, cabe preguntarse qué ocurre ahora con el fabricante de trenes. Es decir, falta por saber qué papel jugará el Gobierno español o si con la entrada de este consorcio se resuelven los problemas de capacidad de Talgo.
Para la primera pregunta, habrá que esperar, ya que el Gobierno quiere ir "paso a paso". Aunque siempre está la opción de que ese respaldo público del Ejecutivo de Pedro Sánchez se traduzca en la entrada con algún porcentaje a través de la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (Sepi).
Sede de Talgo.
La otra es que se abra la puerta a que algunos de los rivales en la carrera por Talgo entren con una pequeña participación. Hablamos de la india Jupiter Wagons y del Fondo Polaco de Desarrollo (PFR, en sus siglas en inglés), que se retiraron de la puja debido a las presiones del Gobierno español.
Y esto último tiene sentido, ya que resuelve una de las desventajas del consorcio liderado por Sidenor: la falta de experiencia en la fabricación de trenes a pesar de tener capacidad industrial, según destacan fuentes del mercado.
No hay que olvidar que el consorcio vasco ahora tiene que ayudar a que Talgo dé salida a una cartera de pedidos que alcanza los 4.000 millones de euros.
De hecho, fuentes del sector estiman que habrá que inyectar cerca de 100 millones en la compañía precisamente para hacer frente a las sanciones de los trenes no entregados a tiempo, como ha ocurrido con los Avril de Renfe.
Los polacos
Ante esta perspectiva, la opción polaca es la que más posibilidades tiene. La visita a Polonia del ministro de Economía, Carlos Cuerpo, esta semana no sólo ha servido para frenar la intención del fondo por lanzar una opa, sino para asegurar el desarrollo de los trenes Avril de Renfe.
Este desarrollo lo puede materializar el fondo polaco a través de Pesa, la compañía ferroviaria de la que es dueña. Es el mayor fabricante de material rodante de Polonia. Emplea a casi 4.000 trabajadores en sus plantas de Bydgoszcz y Minsk Mazowiecki. En la actualidad, produce trenes, locomotoras y tranvías para operadores en la República Checa, Rumanía, Estonia y Polonia. Es decir, fabrica el tren completo.
Tren Talgo Avril.
En septiembre de 2024, Pesa firmó un acuerdo con Talgo para la producción de trenes de alta velocidad. Dicho acuerdo podría ser muy productivo para el modelo Avril de Talgo, ya que Polonia subastará sus líneas de alta velocidad en el otoño de este año.
"La ubicación de una parte de la producción de vehículos Talgo en Pesa podría aumentar las posibilidades del proyecto Avril en la licitación para el ferrocarril de alta velocidad polaco", señalan fuentes del sector.
De hecho, las declaraciones de Cuerpo en su visita dejaban la puerta abierta a la entrada de los polacos más adelante. "Hay muchísimo margen dentro del sector del transporte ferroviario para que siga habiendo e, incluso, se refuerce la colaboración", dijo, si la oferta de la polaca no prosperaba.
