En un país donde el 13% del PIB proviene de la industria del turismo, calificarlo de "aportar poco valor añadido" es, cuanto menos, frívolo. Por no ahondar en el enorme desconocimiento del mismo que arroja tal afirmación, y más viniendo de un ministro del Gobierno de España.

Aquí sabemos mucho de bomberos pirómanos. Y poner las muestras pertinentes me llevaría toda esta tribuna. Pero me voy a centrar sólo en uno de los mercados que, para España, no sólo es fuente de riqueza, sino que la capacidad de dinamizar el tejido empresarial se multiplica cada año. Me refiero al sector de los cruceros.

El turismo de cruceros en nuestro país es relativamente reciente. Ha venido creciendo con fuerza en los últimos 20 años y ha generado un desarrollo con efectos productivos en otros sectores de la economía. 

Recordemos que a día de hoy la industria crucerística está aportando un volumen de negocio -sólo en España- de más de 1.300 millones de euros y da empleo a más de 30.000 personas. Barcelona, Baleares y las Islas Canarias se encuentran entre los 10 principales del mundo. Y están pasando cada año, por puertos españoles, más de 10 millones de cruceristas de los que, prácticamente, un 30% lo hacen por Barcelona.

Quienes, por ejemplo, optaran por unas vacaciones a bordo de un crucero en el año 92, habrán visto cómo han evolucionado los mismos y sus flotas, así como la oferta terrestre asociada a ellos de manera ascendente. Las grandes corporaciones -Carnival, Royal Caribbean, NCL Holdings y MSC-  se inclinaron por "popularizar" sus marcas y decidieron ofrecer a sus clientes una diversidad de destinos y buques que abarcaran todos los bolsillos. Se empezó a "democratizar" la industria.

Calificar a la industria del turismo de "aportar poco valor añadido" es, cuanto menos, frívolo

Al mismo tiempo, la decidida apuesta por una política de inversiones, tanto del sector privado como público, ha resultado esencial para esa evolución de la industria en España. Sólo entre los años 2000-2016, la inversión en el sistema portuario en instalaciones de pasajeros ascendió a 283 millones de euros y si sumamos las inversiones destinadas a mejorar las relaciones puerto-ciudad, en el mismo período, otros 241 millones de euros. A la inversión en instalaciones portuarias, que convirtió a España y a sus principales puertos de cruceros en claros referentes a escala mundial, se unió una reducción de costes portuarios por el uso de infraestructuras en aras de ser más competitivos y se aumentó el plazo concesional para estimular a la iniciativa privada y que pudieran rentabilizar dichas inversiones.

Pero a la actuación de un puerto, en plena coordinación con los consignatarios y las navieras, se une la colaboración con la ciudad, a quien le corresponde regular los tráficos de los mismos dentro del municipio y facilitar el acceso por tierra de la manera más efectiva. Las entidades turísticas, por supuesto, hicieron su trabajo para completar la mejor oferta terrestre a la hora de escoger un itinerario u otro.

El puerto de Barcelona, por poner un ejemplo, es el puerto de Europa, -superando a Civitavecchia- con mayor número de pasajeros y ha venido ocupando en los últimos años el cuarto lugar en el mundo como puerto base, sólo por detrás de Miami, Port Canaveral y Port Everglades.

Más de 3 millones de personas han embarcado o desembarcado en Barcelona en 2019, lo que supone un mayor número de conexiones aéreas, empresas de transporte, de consignación, compañías de excursiones, noches de hotel antes del embarque y desembarque, turismo de compras, visitas a museos, a restaurantes y traslado a otros municipios del territorio, por mencionar sólo unas pocas de las actividades vinculadas. Más de 9.000 personas viven de la industria del crucero y los pasajeros dejan una media de más de 200 euros por persona y día en la Ciudad Condal.

Por no hablar, además, de aquellos puertos donde los buques pasan revisión para ser reparados. Los astilleros y la creación de empleo de los mismos juegan otro papel importantísimo y fundamental en la industria de España.

El Covid-19, no se nos escapará, está siendo letal para un mercado en claro ascenso y consolidación en el ámbito nacional e internacional. Un mercado muy maduro que sigue ganando adeptos y los reconocimientos pertinentes de todas las navieras y agentes relacionados directa e indirectamente con el sector y que, sin duda, está siendo uno de los grandes perjudicados.

El Covid-19 está siendo letal para un mercado en claro ascenso y consolidación

El mercado americano, el más fuerte y sólido, está dictando protocolos al respecto donde Europa se está sumando, no sin las peculiaridades de la misma. Está siendo complicado homogeneizar criterios, cada país y cada puerto poseen características que lo dificultan, más aún si cabe. Y hay que sumar las recomendaciones españolas, que han salido a la luz recientemente y que habrá que compatibilizar con otras. Porque un crucero no suele quedarse en un único país, y se van a tener que adoptar medidas severas en cuanto a seguridad y protección, ajustándose a los de cada puerto y ciudad.

¿Qué va a pasar con los protocolos? ¿En España uno? ¿En Italia otro? ¿En Croacia? ¿En Turquía? Probablemente las navieras, todas ellas en condiciones económicas muy tocadas, decidan reducir los itinerarios y opten, por tanto, por pisar menos destinos terrestres. Aquellas, cada vez más, que tengan acuerdos con islas semi privadas, muchas de ellas en el Caribe, cuyo mercado es más de invierno que de verano, puedan rentabilizarlas ahora, pero hay todavía muchos aspectos en el aire.

España -Puertos del Estado, Marina Mercante y Sanidad Exterior- ha elaborado una Guía de recomendaciones para el trafico marítimo, que consiste, básicamente, en facilitar la adopción de medidas preventivas en buques e instalaciones portuarias, orientada a la protección de pasajeros, personal de tierra, tripulación, particularizadas ellas en cada buque, puerto y estación marítima.

Se trata de recomendaciones en cuanto a compra de billetes, atención al pasaje y medidas de higiene, limpieza y desinfección, renovación de aire, mantenimiento de la distancia física y demás sugerencias, que ya se aplican en líneas generales en otros ámbitos.

Las tripulaciones, muchas de ellas todavía confinadas en algunos barcos fondeados o atracados, han tenido serias dificultades para ser repatriadas e incluso para tocar tierra, con las medidas que fueran. Muchos puertos se han negado a darles cobijo y han sido, sin duda, las grandes olvidadas en este proceso, que todavía no ha finalizado.

Un ejemplo reciente es lo sucedido con la llegada del Allure of the Seas en el puerto de Cádiz. Tras la negativa inicial, ya programada, se tuvo que rectificar a posteriori su autorización, donde más de 300 personas estaban ya encaminadas a realizar las tareas de mantenimiento y reparación de uno de los buques más grandes del mundo, con el impacto económico que conlleva.

En un país donde algunos están despreciando uno de nuestros activos más importantes, el Turismo, donde nuestra Marca sí está presente en todo el mundo, no sé si deberían empezar a aprender que no es la industria turística la que debe estar al nivel, que ya lo está, sino si son los que toman las decisiones los que deben estar al nivel de la misma. O por lo menos, observar, leer y escuchar a sus profesionales. Sin hacer mucho ruido. Porque nuestra economía está en juego, señores.