Un autobús y un coche en una imagen de archivo.
La urgencia de un régimen de transición para el transporte
El autor reflexiona sobre la necesidad de establecer planes de reconversión para el transporte ante la llegada de la transición energética.
Las dos principales revoluciones en marcha –la ‘verde’ y la ‘digital’– están generando sus primeros efectos fuera del ámbito de los sectores donde nacieron: por un lado, el sector energético y, por otro lado, el sector de las telecomunicaciones y la conectividad.
A diferencia de otras revoluciones económicas del pasado, éstas se están haciendo en su gran mayoría ‘de arriba abajo’ (top-down) a base de acuerdos internacionales, regionales y nacionales que gradualmente van afectando a todos los sectores de la economía.
De hecho, a partir de ahora y durante los próximos meses y años, les tocará el turno a sectores como la edificación, la agricultura y, especialmente, el transporte, donde se entrelazan problemas endémicos con dificultades añadidas por el cambio de paradigma global.
Las actuales revoluciones económicas se están haciendo de arriba abajo basándose en acuerdos internacionales
Un primer episodio de convergencia entre problemas históricos y nuevos ha sido la pasada convocatoria de huelga de transportistas. Sin embargo, la desconvocatoria ha pasado completamente desapercibida; y lo que es peor, parece como si los problemas que estaban detrás de estos paros se hubieran resuelto.
Nada más lejos de la realidad: que no se haya llevado a cabo la huelga ha sido gracias a la negociación entre el Gobierno y los representantes del sector de mercancías, con un resultado que puede calificarse como ‘salida en falso’.
¿Por qué? Las soluciones puestas encima de la mesa no tienen consistencia temporal, habida cuenta de los compromisos adquiridos por España tanto a nivel internacional (COP26, Acuerdos de París), como regional (Green Deal o ‘Fit for 55’) y nacional (PNIEC).
Partiendo del acuerdo alcanzado (pudiendo generalizar algunas de las cuestiones a todo el sector de la movilidad), tiene fecha de caducidad todo aquello relacionado con los precios del combustible (por ejemplo, la cláusula de estabilización del precio del gasóleo, aunque con un elemento positivo como es reequilibrar el reparto de costes entre transporte y cadenas de distribución), el compromiso de no implantar peajes al transporte pesado sin consenso con el sector o la ordenación de la mano de obra, entre otros.
El acuerdo alcanzado con los transportistas tiene fecha de caducidad en lo relativo a los precios del combustible
En primer lugar, con respecto a los costes energéticos, la COP26 concluyó con una Declaración que incluye la eliminación de las ayudas ineficientes a los combustibles fósiles. Si bien es un término amplio, los actuales esquemas de bonificación del gasóleo profesional y el resto de ayudas fiscales al transporte aéreo o marítimo que mitigan los costes de transporte pueden caer bajo esta denominación, suponiendo un incremento de los costes de hasta un 20% en los próximos cinco años.
A ello se añade otra regulación clave como es el paquete ‘Fit for 55’ presentado por la Comisión Europea y que en los próximos meses tendrá un desarrollo más en profundidad. Una de sus acciones clave es incluir el transporte en un ya de por sí tensionado mercado de derechos de emisión de CO2, lo cual no sólo encarecerá el combustible sino también la fabricación y determinados usos de mercancías que hoy por hoy no pagan canon alguno. Un crédito de CO2 por encima de 100€ supone encarecer en torno a un 15% el combustible.
En segundo lugar, dejar en el cajón la implantación de peajes en las autovías no es, ni mucho menos, el fin de esta propuesta, sino un punto y aparte a la espera de un momento más propicio (probablemente en un escenario más pronto que tarde de estabilización presupuestaria y tutela europea).
Es un debate mal enfocado desde el principio, ya que se pretende establecer un precio por el uso de las vías sin ajustar al mismo tiempo la fiscalidad que soporta el conjunto de los contribuyentes (incluido el sector del transporte), de manera que la presión fiscal se traslade del contribuyente al usuario del bien público. En la práctica, si no se realiza esta corrección del sistema fiscal, se traducirá en una mayor presión fiscal sobre las cuentas de resultados de las empresas.
La presión fiscal debe trasladarse del contribuyente al usuario del bien público porque de lo contrario habrá una mayor presión fiscal
Otro elemento de relevancia proveniente de los compromisos medioambientales es la restricción del transporte tanto de personas como de mercancías en las ciudades con mecanismos como las zonas de bajas emisiones. Esto afecta de lleno no sólo a la logística de última milla sino también a las cláusulas en los contratos y licitaciones públicas de transporte público gestionado por empresas privadas, quedando obligadas todas ellas a invertir en los próximos años en tecnologías aún no maduras como es el caso del vehículo eléctrico.
Por último, merece especial atención la reforma de las relaciones laborales. Especialmente, hay que convertir el sector del transporte en un sector atractivo para los jóvenes, profesionales con un mayor grado de formación y versatilidad enfocados hacia un transporte multimodal. Recualificación y tecnificación de la mano de obra que necesita un desarrollo específico.
Por todo ello, es urgente el diseño de una dinámica de transición en la movilidad en cualquiera de sus modalidades: carretera, ferrocarril, aéreo o marítimo. Para ello, el régimen de transición puede basarse en los siguientes puntos: primero, reordenar por completo toda la fiscalidad que afecta a la movilidad (nacional, autonómica y local, sean impuestos y tasas como beneficios fiscales) para dibujar una carga fiscal equilibrada y no distorsionante.
Segundo, no forzar a invertir en tecnologías no maduras, apostando por el aprovechamiento de todas las tecnologías existentes eficientes para reducir la huella de carbono bajo un principio básico de neutralidad tecnológica.
Tercero, apostar por una mayor interrelación entre medios de transporte que introduzcan eficiencia, reducción de emisiones y capacidad inversora; cuarto, establecer incentivos para el cambio y reorientación de la demanda que evite conflictos sociales por una pérdida relevante de bienestar y poder adquisitivo.
En quinto y último lugar, establecer un marco de reglas del juego comunes para todos los medios de transporte –especialmente en aquéllos que hay obligaciones de servicio público como el modo terrestre por carretera o ferrocarril– de manera que se evite la discriminación entre modos públicos (más cerca de los focos emisores de financiación como los #NextGenEU) y privados.
*** Javier Santacruz es economista
