Las contradicciones de España con el gas natural

El gas natural es un combustible fósil que se extrae del subsuelo, terrestre o marino. Está compuesto en su mayor parte por moléculas de metano (CH4), que produce dióxido de carbono (CO2) cuando se quema. El metano es también un gas de efecto invernadero (GEI) en sí mismo, 87 veces más potente como GEI que el CO2 en una perspectiva de 20 años. Por lo tanto, su liberación a la atmósfera provoca incluso más cambio climático que su combustión.

Dado que el metano tiene un potencial de calentamiento atmosférico mucho mayor que el CO2, fomentando esta tecnología se estaría yendo en contra de lo advertido por el reciente informe del IPCC (Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático, de Naciones Unidas), que afirma que su rápida reducción es crucial para evitar aumentos catastróficos de la temperatura del planeta.

De forma similar, la hoja de ruta Net-Zero 2050 de la Agencia Internacional de la Energía plantea que la energía procedente del gas natural en la Unión Europea debe reducirse en un 90% hasta 2050, porque las emisiones de metano no son sostenibles.

El Reglamento de Taxonomía es la piedra angular de la estrategia de financiación sostenible de la Unión Europea. Se concibió con el objetivo de guiar al sector económico en sus inversiones, identificando las actividades económicas respetuosas con el clima y el medioambiente. En última instancia, la Taxonomía debe ayudar a recaudar los fondos necesarios para la inversión y a dirigirlos a donde más se necesitan para conseguir, entre otras cosas, la neutralidad de carbono en 2050, objetivo establecido en el Pacto Verde Europeo y que ya ha quedado consagrado en la legislación europea de acción contra el cambio climático.

La Taxonomía debe ayudar a recaudar los fondos necesarios para la inversión y a dirigirlos a donde más se necesitan para conseguir la neutralidad de carbono 

La regla clave de la Taxonomía es que para que una cierta actividad económica pueda ser considerada como sostenible, tiene que contribuir sustancialmente (principio de Substantial Contribution) a uno de los seis objetivos medioambientales definidos en la regulación europea. Entre ellos la mitigación del cambio climático, sin perjudicar significativamente (principio de Do No Significant Harm, DNSH) a los otros cinco. Esta regla se aplica a todas las medidas (es decir, todas las reformas e inversiones) incluidas en los Planes de Recuperación y Resiliencia de los Estados miembro de la UE.

En concreto, la UE ha establecido que las medidas relacionadas con la generación de electricidad y/o calor mediante combustibles fósiles, así como las infraestructuras de transmisión y distribución relacionadas, por regla general, no deben considerarse conformes con el DNSH a efectos del Fondo de Recuperación y Resiliencia, dada la existencia de alternativas con bajas emisiones de carbono.

Aunque el gas natural es presentado interesadamente por la industria de los hidrocarburos como un combustible puente hacia la descarbonización, menos perjudicial para el clima que los combustibles fósiles convencionales, eso es una falacia.

El engaño consiste en considerar únicamente las emisiones directas de CO2 de la combustión del gas natural, pasando por alto el impacto de las fugas y filtraciones de metano a la atmósfera. El metano suele fugar desde los gasoductos de gas natural durante el transporte o se escapa de los motores cuando se produce una combustión incompleta.

La combinación de las emisiones de CO2 y las filtraciones/escapes de metano a lo largo de todo el ciclo de vida del combustible, es decir, desde la producción hasta su combustión, hace que el gas natural sea más perjudicial en términos climáticos que los combustibles fósiles convenciones derivados del petróleo.

El engaño consiste en considerar únicamente las emisiones directas de CO2 de la combustión del gas natural

En resumen, el uso de gas natural no solo no contribuirá sustancialmente a la mitigación del cambio climático, sino que, por el contrario, conducirá a exacerbar la gravedad del cambio climático, al mantenerse a largo plazo la actual dependencia energética de los combustibles fósiles. Así mismo, conduciría a la generación de activos varados, prematuramente obsoletos, cuando, ante el empeoramiento de la crisis climática, se tenga que prescindir de ellos -lamentándose todo el mundo por el tiempo y el dinero perdidos-, para invertir en las soluciones verdaderamente descarbonizadoras.

Sin embargo, en la elaboración del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia (PRTR) de España, el propio Gobierno ha caído en esa trampa de la industria del gas y ha asumido como propia la falacia de que el gas natural es un combustible de transición para avanzar en la descarbonización. Y ello de forma incoherente y contradictoria con la postura de España en el marco del debate sobre la Taxonomía, donde, como mencionamos más arriba, defiende que no se considere al gas natural como verde o sostenible.

El propio Gobierno ha caído en esa trampa de la industria del gas

En efecto, en el Componente 6 Movilidad sostenible, segura y conectada del PRTR, se incluyen dos líneas de actuación que fomentan el uso del gas natural en el transporte. Una es: Transporte por carretera seguro, sostenible y conectado, donde se plantean "acciones de apoyo a la implantación de la infraestructura de reabastecimiento de combustibles alternativos (GNL [gas natural licuado], GNC [gas natural comprimido], Hidrógeno) para vehículos pesados en la red de carreteras". La otra es: Sostenibilidad del transporte marítimo y aéreo, donde se proponen medidas de “apoyo al despliegue de combustibles alternativos en Puertos y Aeropuertos” y de “apoyo a la adopción de tecnologías propulsivas con energías alternativas en el sector marítimo”.

En el planteamiento de las diferentes medidas del PRTR, el Gobierno ha de justificar el cumplimiento de los criterios Do No Significant Harm, siguiendo una guía establecida por la Comisión Europea. Así, en lo relativo a si con las medidas citadas en el párrafo anterior se causa daño significativo al objetivo de "mitigación del cambio climático", hay que contestar a la pregunta “¿Se espera que la medida conlleve emisiones significativas de GEI?

Pese a que los datos científicos demuestran que el gas natural tiene una huella de carbono muy superior a la de los combustibles fósiles convencionales derivados del petróleo, el Gobierno, en el PRTR se justifica diciendo: "La medida no genera emisiones significativas de GEI, ya que contribuye a los objetivos de descarbonización del transporte adoptados por medio de la sustitución de los combustibles del transporte convencionales a combustibles más limpios. En el caso de los vehículos que sean propulsados con GNL, las emisiones de GEI experimentan un cierto descenso, (...)". Esto último, como hemos visto, es rotundamente falso.

Asímismo, el Gobierno también defiende al GNL diciendo que “el uso GNL conlleva importantes reducciones en las emisiones de NOx y partículas de los vehículos”, afirmación carente de fundamento y desmentida por diversos estudios de organizaciones de prestigio como el International Council on Clean Transportation (ICCT) y Transport&Environment /T&E). Estos estudios alertan sobre el significativo impacto del gas natural sobre la salud debido a las altas emisiones de contaminantes no regulados (amoníaco y partículas ultrafinas) que produce su combustión. Está demostrado que las partículas ultrafinas penetran profundamente en el cuerpo y están relacionadas con tumores cerebrales.

El Gobierno también insiste en que con la implantación de GNL (para el caso de buques y de vehículos por carretera) como combustible “no se producirán situaciones de bloqueo ambiental, puesto que el GNL complementa tecnologías con un impacto aún menor (hidrógeno, electricidad) (…)”.

Eso tampoco es cierto pues está demostrado que, por ejemplo en el transporte marítimo, los buques o las infraestructuras portuarias que funcionan con GNL no son físicamente compatibles con el hidrógeno o el amoníaco. Por lo tanto, el apoyo público al GNL para el transporte marítimo provocaría un efecto de bloqueo, al tiempo que dificultaría la transición a alternativas verdaderamente sostenibles y escalables, como la electricidad renovable, el hidrógeno verde y el amoniaco verde.

No se entiende la apuesta del Gobierno por el gas natural. En cuanto al transporte por carretera, incluido el transporte pesado de mercancías, está cada vez más claro que será eléctrico, por razones de coste y ambientales.

Está cada vez más claro que el transporte por carretera, incluido el transporte pesado de mercancías, será eléctrico, por razones de coste y ambientales

Sobre el transporte marítimo, afortunadamente existen muchas opciones operativas y tecnológicas que pueden aplicarse para reducir las emisiones de GEI de los buques. Así, el aumento de la eficiencia de los motores, de las hélices y del propio diseño de las embarcaciones tendrá un impacto significativo en la reducción de sus emisiones y, sobre todo, en el recorte del crecimiento futuro de las mismas. Otras medidas de eficiencia operativa, en especial la reducción de la velocidad de navegación (una medida muy rentable y de aplicación inmediata), son muy importantes para reducir el consumo de energía y las emisiones.

Con respecto a los combustibles cero emisiones para buques, la solución más sostenible es el uso del hidrógeno verde y el e-amoniaco, producidos a partir de la electrólisis del agua con electricidad de origen renovable. El e-amoniaco presenta la opción de electro-combustible más barata para el transporte marítimo. Hay un creciente consenso entre los mayores astilleros del mundo de que el e-amoniaco podría ser la "alternativa más cercana a un combustible ideal" para el transporte marítimo.

El despliegue necesario en la UE de los combustibles verdes de cero emisiones para el transporte marítimo va a depender de cuánto se mejore la propuesta de la Comisión denominada FuelEU Maritime, incluida en el paquete legislativo Fit for 55.

Tanto el hidrógeno verde como el e-amoniaco pueden suministrarse en grandes cantidades al sector; sin embargo, como tecnologías incipientes, son más caras y requieren inversiones en nuevos buques e infraestructuras portuarias. El Gobierno de España debería apoyar claramente que el Consejo y el Parlamento doten al FuelEu Maritime de herramientas específicas, para poner en marcha el despliegue necesario de estos electro-combustibles de origen renovable en el transporte marítimo para 2030 y contribuir a la descarbonización total del sector para 2050, tal como prevé el Pacto Verde Europeo.

Esto podría hacerse proporcionando un incentivo económico suficiente a las empresas que utilizasen estos e-combustibles para salvar la brecha de competitividad de costes con los biocombustibles basados en residuos. O adoptando un subobjetivo de utilización para los electro-combustibles basados en hidrógeno verde (por ejemplo, que al menos el 50% del objetivo de reducción de emisiones de gases de efecto invernadero se cumpla mediante el empleo de éstos). O una combinación de ambas medidas.

Lo que está claro, en plena emergencia climática, es que todas las inversiones tienen que ir hacia un solo objetivo: la descarbonización real; y alejarse de opciones falsas, como el gas natural licuado (GNL).

*** Carlos Bravo es responsable de políticas de transporte de Transport & Environment.