La Sala Primera del Tribunal Supremo (Civil) ha dictado con fecha de 12 de junio de 2023 sus primeras 15 sentencias sobre el denominado "cartel de fabricantes de camiones", creando jurisprudencia en resolución de otros tantos recursos procedentes de distintas Audiencias Provinciales.

Todas las sentencias declaran inadmisible que el cartel no haya producido efectos dañinos a cientos de miles de transportistas españoles que compraron camiones desde 1997 hasta 2010, tal y como pretendían defender las marcas afectadas (MAN, DAF, Iveco, Daimler Mercedes y Volvo/Renault), quienes abarcan aproximadamente un 90% del mercado español.

El origen del conflicto proviene de la decisión de la Comisión Europea de 19 de julio de 2016, que sancionó a las marcas fabricantes con cerca de 3.000 millones de euros por prácticas colusorias sostenidas en el tiempo durante más de una década, que tuvieron por objeto la fijación de precios e incrementos de precios brutos en el Espacio Económico Europeo (EEE) y no un mero intercambio de información, como aquellas intentaron hacer ver a la Comisión en su descargo.

Según consta en las sentencias publicadas, la estimación judicial de la cuantificación del daño producido a los titulares de camiones afectados por el cartel opera en virtud del principio de indemnidad del perjudicado garantizado tanto por el Código Civil como por el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea. De este modo, aunque se exige un mínimo de esfuerzo y actividad probatoria para solicitar una indemnización, el Alto Tribunal ha determinado que incluso “la insuficiencia del informe pericial del demandante para probar la cuantía del daño o que no haya solicitado la exhibición de pruebas por el demandado y por terceros no supone necesariamente, en estos casos, que la falta de prueba de la cuantía del daño sea imputable a su inactividad”.

En consecuencia, en estos casos la Sala ha estimado el daño (sobreprecio) en el porcentaje del 5% del precio de adquisición del camión, mientras no se pruebe que la cuantía del daño es superior, mediante un informe pericial econométrico adecuado y elaborado según la Guía de la Comisión Europea o inferior a esta estimación, mediante un informe del fabricante demandado que intente probar un daño menor.

Salvo en uno de los casos estudiados por el Tribunal Supremo, todos los fabricantes han alegado que el cartel no ha producido daños a los compradores y, en la excepción -protagonizada por Volvo- se declaró que estos daños existieron, pero fueron menores o irrelevantes. La Sala no aceptó tampoco dicho informe por haberse sustraído del estudio del cartel del periodo 1997-2003 y no incluir tampoco el periodo posterior de arrastre tácito o inercia de las practicas colusorias finales, desde 2011 a 2016, siendo este último año cuando la Comisión Europea hizo pública su sanción, resultado de la investigación.

Que existieran descuentos en la comercialización de los camiones no impide alcanzar la conclusión de que se ha producido un daño

Respecto a un hecho muy común en las compraventas de camiones como son los descuentos practicados por concesionarios y puntos de venta de todas las marcas implicadas en el cartel, el Tribunal Supremo ha manifestado que el hecho de que existieran descuentos en la comercialización de los camiones no impide alcanzar la conclusión de que se ha producido un daño, pues si se parte de un precio bruto superior imputable al cartel, el precio final también será más elevado. 

Los fabricantes apelaron a la existencia de frecuentes descuentos en el precio final que pagaron los adquirentes de los camiones, siendo muy clara la Sala de lo Civil al declarar que “este argumento no podemos aceptarlo. Esos descuentos, que dependen principalmente del poder de negociación del cliente, se producen haya o no acuerdo colusorio. Y no se ha probado que la política de descuentos haya nacido como consecuencia del cartel”, para continuar explicando que, “si existe un cartel que ha elevado los precios brutos, esos posibles descuentos se habrán producido desde un nivel de precios más alto que si no hubiera existido el cartel”.

De este modo, por más que participen numerosos factores en la determinación del precio final de un camión, si partimos de un precio bruto superior al que habría resultado de una concurrencia no distorsionada por el cartel (escenario contrafactual), el precio final también habría sido más caro para el comprador.

Aquí los magistrados se apoyan en la importante sentencia del Tribunal de Distrito de Ámsterdam de 12 de mayo de 2021, donde se establece el llamado “efecto marea”, que gráficamente señala que en los casos de descuentos “es como si la marea levantara todos los barcos. Cada uno de los barcos puede seguir subiendo y bajando con las olas, pero incluso el barco más bajo está en un nivel más alto y eso son los precios más altos que pagan los compradores de camiones. No se entiende por qué los escalones intermedios del mercado (las filiales nacionales encargadas de la distribución y los concesionarios ya fueran independientes o dependientes de los fabricantes) habrían absorbido en sus márgenes comerciales durante 14 años los aumentos de precios brutos provocados por la conducta ilícita de los fabricantes evitando de este modo su repercusión en los compradores finales”.

Respecto a los intereses, la Sala Primera dictamina que el pago de intereses de la indemnización se produce desde el momento en que se produjo pago del precio del camión, esto es, la fecha de la adquisición, contemplándolos como indemnizatorios y no como de mera mora. Así son una medida necesaria para que el resarcimiento sea pleno. Este aspecto será determinante para los perjudicados, pues, dado el inicio del cartel en 1997, en muchos casos los intereses superarán el principal del daño ocasionado.

Por último, aunque las sentencias no hacen referencia a ello, los camiones de la marca Scania, también incluidos en la investigación, están aún pendientes de una resolución definitiva del Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE) para eludir la cuantiosa sanción de 880 millones de euros que les fue impuesta.

El Tribunal Supremo ha declarado que la responsabilidad de las marcas participantes en el cartel es solidaria, por lo que, en principio, una futura condena a Scania -a expensas de lo que fijen nuestros juzgados y tribunales- podría abrir la vía judicial para que los afectados titulares de un vehículo de dicha marca o, incluso, de cualesquiera de las demás integrantes del cartel de fabricantes, pudieran interponer las correspondientes reclamaciones por los sobrecostes ocasionados.

Por lo que, en este último supuesto, podría abrirse una ventana de oportunidad a miles de transportistas rezagados que no hayan presentado aún reclamaciones o, en extremo, a aquellos que no hubieran interrumpido los plazos de prescripción de las acciones de reclamación. De nuevo, lo decidirá el Tribunal Supremo.

*** Emilio Domínguez del Valle es abogado, experto en movilidad y transportes, coordinador de la Plataforma de Afectados del Cartel de Fabricantes de Camiones (PACC).