En octubre de 2013, en un discurso ante el Parlamento de Indonesia, el presidente de la República Popular China, Xi Jinping, anunció el concepto estratégico de la franja económica de la "Nueva Ruta de la Seda" y la "Ruta de la Seda Marítima del siglo XXI". Se cumplen, pues, diez años del lanzamiento de la iniciativa (Belt and Road Initiative, BRI, en inglés, antes conocida como OBOR, "One Belt, One Road"). En español, se denominó "Una Franja, Una Ruta", y ahora también ha cambiado de nombre a "La Franja y la Ruta para la Cooperación Internacional".

Cuando se lanzó en 2013, yo ya no era ministro de Industria, Turismo y Comercio del Gobierno de España. Pero creo no exagerar si afirmo que el Ejecutivo del presidente José Luis Rodríguez Zapatero fue el que más lazos estrechó con el Gobierno de la R.P. China en todo el período democrático, ahora que se cumplen precisamente los 50 años del establecimiento de relaciones diplomáticas entre los dos países.

En la primera década del siglo XXI, China adelantó a Alemania y, después, a Japón para convertirse en la segunda potencia económica mundial, apostando por una segunda fase de trasformación de su economía, basada en la innovación y en la inversión en capital humano y en infraestructuras, en su voluntad de abrirse más y más al exterior y en convertirse en el principal protagonista de la globalización económica, del comercio y de la inversión mundiales.

Con el lanzamiento de la Nueva Ruta de la Seda en 2013, quedó claro que China pretendía dar un paso más: convertirse en el nuevo líder mundial en el siglo XXI. Algo que, en términos de PIB relativo a EE.UU., probablemente consiga muy pronto, en los próximos diez años. En la actualidad, según el Fondo Monetario Internacional (FMI), su PIB real es un 80% del PIB estadounidense, pero cada año recorta dos puntos, en media, esa distancia. La Nueva Ruta de la Seda tiene, por tanto, una dimensión geopolítica indudable. El cambio en el liderazgo mundial es algo que ocurre cada 100 años, y provoca tensiones y conflictos, a veces traumáticos. Es lógico que una iniciativa que pretende reforzar ese nuevo liderazgo mundial produzca rechazo en la potencia incumbente, que se resiste a ser destronada. Pero no entiendo por qué debe causar rechazos, temores o reticencias en el resto de los países, en particular, los europeos. Porque el objetivo de la iniciativa es mejorar el bienestar económico y social global, no el beneficio propio. Por ejemplo, el Plan Marshall de 1947, indudablemente, ayudó a consolidar el liderazgo mundial de EE.UU. tras la Segunda Guerra Mundial. Pero nadie discute que fue un plan muy bueno para Europa Occidental y que contribuyó a su reconstrucción y modernización.

En cualquier caso, aun reconociendo esta importante dimensión geopolítica, en este artículo me quiero centrar en su dimensión económica.

La Ruta de la Seda tiene unas raíces históricas milenarias e imperiales. Tal y como narra Marcelo Muñoz, presidente de Cátedra China, en el siglo II a. C., la ciudad de Xian era la capital del mundo. De ahí partían, todos los meses, caravanas de cientos de camellos hacia Occidente, hacia el Sureste Asiático y al Oeste de África. La Ruta contaba con 14.000 km de vías terrestres, y 20.000 de rutas marítimas, y Xian era el centro del comercio internacional para toda Asia y, a través de, Bagdad, Damasco y Bizancio, hacia Europa. Este comercio internacional aportaba una tercera parte de los ingresos fiscales del imperio, y la Ruta de la Seda histórica tuvo vigencia durante 15 siglos.

Pero su actual versión tiene una filosofía, si se me permite, bastante liberal y ortodoxa desde el punto de visto económico. Liberal en el buen sentido del término, es decir, el liberalismo clásico del siglo XIX.

En primer lugar, por lo que supone de impulso al comercio libre, al reconocer las ganancias de la apertura al exterior y de las ventajas comparativas del comercio. Justo lo que defendía David Ricardo en 1817. Y también porque facilita las conexiones, tanto de transporte como tecnológicas, que reducen los costes de los intercambios comerciales.

En segundo lugar, porque impulsa la globalización, que precisamente ahora se encuentra en una fase de un cierto decaimiento por las políticas proteccionistas e intervencionistas de muchos países, en especial, la potencia incumbente.

En tercer lugar, porque favorece la integración económica y financiera. Es bien sabido que una mayor integración económica debilita muchos monopolios y oligopolios locales, mejora el bienestar de los consumidores y favorece la convergencia de precios, rentas y salarios entre países. Además, la integración financiera también abarata los costes de financiación de las economías, aunque tengan distinto nivel de endeudamiento. La experiencia de España en Europa es un buen ejemplo de estas ganancias de integración.

En cuarto lugar, porque favorece la coordinación de políticas y ello hace avanzar hacia un mercado unificado, con menos barreras administrativas y que reduzca las arbitrariedades, la burocracia y la inseguridad jurídica, al establecer unas reglas de juego comunes y transparentes (“level playing field”).

En quinto lugar, porque favorece la inversión productiva, no sólo en infraestructuras, que son el ejemplo más llamativo de la Iniciativa, sino también en energías limpias (la Ruta Verde de la Seda) y en digitalización, lo que se conoce como la Ruta de la Seda Digital.

Finalmente, en sexto lugar, porque favorece el crecimiento de todos los países, en especial de los países en desarrollo, que se benefician de proyectos de inversión inimaginables si se tuvieran que hacer en esos países de forma aislada. Porque la Nueva Ruta de la Seda, en su primera fase, conecta a países exitosos del Este de Asia y de Europa Occidental. Pero también a los que están en medio y que son menos exitosos, en Asia central, Europa Oriental, Oriente Medio y Norte de África. Por tanto, impulsa la convergencia real entre los países y la reducción de la pobreza. De hecho, la Nueva Ruta de la Seda es compatible con la Agenda 2030 y los ODS de Naciones Unidas, sobre todo en la erradicación de la pobreza.

En el Gráfico 1, recojo el mapa con las dos principales rutas de la iniciativa: la franja terrestre, donde destaca el ferrocarril Yiwu-Madrid, el más largo del mundo, así como varios corredores por el sur, y la franja marítima, que conecta los principales puertos de China con el sudeste asiático, África oriental y finalmente el Mediterráneo, a través del Canal de Suez.

Pero antes de entrar en ejemplos concretos de la Nueva Ruta de la Seda, voy a enumerar algunos datos en torno a los cuales hay bastante consenso.

En primer lugar, su alcance. De entrada, en 2013, fueron 65 países, que representaban a 4.400 millones de personas y 30% del PIB mundial. En su primera fase, hasta 2049 (el centenario de la revolución que dio origen a la República Popular China) habría tres fases: una de movilización (2013-2016), la segunda de planificación (2016-2021) y la tercera, la más amplia, de implementación (2021-2049).

En segundo lugar, su cuantía. Estamos hablando, en sus diez años de vida, de una inversión ya realizada de un billón de dólares (un trillion americano). Sirva de comparación el mencionado Plan Marshall, que ascendió a 13.000 millones de dólares de 1947, que serían ahora unos 182.000 millones de dólares, en valor presente (un dólar de 1947 equivale en paridad de compra a 14 dólares hoy). Es decir, que la iniciativa "La Franja, la Ruta" equivale a cinco planes Marshall.

Y este billón de dólares acumulado se ha conseguido a pesar del parón por la pandemia (2020-21) y las dificultades políticas, económicas y financieras derivadas de la invasión de Ucrania por Rusia (2022). Este X aniversario pretende que se produzca un nuevo despegue de la iniciativa, y que se extienda a otras áreas del mundo. Con este motivo, se ha convocado en Pekín, los pasados 17 y 18 de octubre, el Tercer Foro Global sobre la Franja y la Ruta. Los anteriores fueron en 2017 y 2019. Aunque la asistencia de líderes políticos europeos ha sido escasa, probablemente por los acontecimientos cercanos a Europa que están marcando la agenda internacional (Rusia-Ucrania y Palestina-Israel), se ha aprovechado este tercer foro para hacer un balance de estos diez años. Hoy, 152 países han firmado documentos de cooperación sobre la Franja y la Ruta. Se han creado 420.000 puestos de trabajo en terceros países (fuera de China) y 11.000 nuevas empresas. El reto sigue siendo el de la financiación. La participación de los gigantes financieros públicos chinos y de las instituciones financieras multilaterales de desarrollo no son suficientes para cubrir todos los proyectos de inversión, y es necesaria la colaboración público-privada, así como aumentar la dotación del Fondo de la Ruta de la Seda, que, a finales de 2022, había comprometido proyectos de inversión por 20.000 millones de dólares.

Y ahora vayamos a los ejemplos. En lo que se refiere a infraestructuras de transporte en Asia, el ferrocarril entre China y Laos (1035 km), tanto para mercancías como pasajeros, y que ahora se quiere extender a Tailandia (2028), o la alta velocidad entre Yakarta y Bandung, en Indonesia, financiado en un 75% por el Banco de Desarrollo de China. O el puerto de Gwadar, en Pakistán. En África, la conexión ferroviaria Mombassa-Nairobi, en Kenia. En Europa, lo más llamativo es la China-Europa Express (o línea Yiwu-Madrid del Gráfico 1), una conexión de 13.000 km de transporte ferroviario para mercancías desde los cinco puertos más importantes de China. Recorrer esa distancia en barco lleva 42 días; en ferrocarril, 18 días, además del ahorro de combustible y de emisiones de CO2. Pero hay muchos otros ejemplos más locales. Como el ferrocarril de alta velocidad entre Hungría y Serbia. O el puente de Peresac, que conecta el sur y el norte de Croacia. También la recuperación del puerto del Pireo, en Grecia, que se encontraba en estado de abandono y que ahora es el puerto 25 del mundo y está a punto de desplazar a Algeciras como el primer puerto del Mediterráneo. ¿Por qué Grecia apuesta decididamente desde 2018 por el BRI y no lo hace España?

Tras los acuerdos de París, que firma China, se pone también el foco en las inversiones energéticas, como la central eólica de Montenegro que genera el 5% del total de electricidad consumida en el país, o los parques eólicos en Pakistán, Tailandia, Vietnam o Etiopía, el proyecto hidroeléctrico de Tangir, en Pakistán, o la primera planta de gas flotante de África en Mozambique.

En la siguiente década, China impulsara el BRI digital, apostando por el desarrollo de la red 5G en los países y regiones de la Ruta, acelerando la integración de las nuevas tecnologías (big data, cloud computing, inteligencia artificial, blockchain), ampliando la cooperación en la conectividad inteligente y en la construcción de infraestructuras digitales como redes eléctricas inteligentes, transporte y puertos inteligentes. Y en la agenda está la extensión de la Nueva Ruta hacia Latinoamérica, una región crucial para España por sus vínculos históricos, culturales, sociales y también económicos. Como también lo es África, por su proximidad y por ser el mayor foco de emigración hacia nuestro continente.

Todos los pasos y planes de la Nueva Ruta de la Seda requieren importantes esfuerzos de inversión, y la colaboración público-privada. Pero, sobre todo, requieren de la voluntad política de los gobiernos, que deben comprender que estamos ante el mayor proyecto de cooperación económica de la Historia. Ojalá los países europeos lo comprendan, dejen a un lado sus temores y desconfianzas, y sepan sacar las ventajas que les ofrece una oportunidad como la que representa la Nueva Ruta de la Seda.