La oferta de taxis y VTC para las personas con movilidad reducida

En este aspecto es importantísimo su derecho a la movilidad en condiciones básicas de accesibilidad y no discriminación en el ámbito de los medios de transporte.

A título ilustrativo, a finales de 2022 existían, censadas en España, 2.403.700 personas con movilidad reducida (en siglas, PMR) de un total de 4.383.900 por todas las causas, lo que representa un 5 y un 9,12% de la población, respectivamente.

A finales de 2022 existían, censadas en España, 2.403.700 personas con movilidad reducida

Esta proporción se mantiene pareja en la Comunidad de Madrid donde existen alrededor de 222.000 personas con discapacidad del primer grupo, de entre 405.000 con algún tipo de discapacidad reconocida y, se reduce algo en Cataluña donde de un total de 660.476 personas con discapacidad, 217.940 lo son por causas motoras. En el área metropolitana de Barcelona, hay 49.612 PMR de un total de 137.832 personas con discapacidad.

No obstante, según el INE, las regiones con mayores tasas de discapacidad por cada mil habitantes son Galicia (116.500), Canarias (115.000) y Castilla-La Mancha (111.000), donde las necesidades de movilidad son diferentes a las de los grandes núcleos urbanos. La menor tasa la encontramos en Baleares con 79.000 personas con discapacidad por todas las causas.

La aplicación de los derechos reconocidos a las PMR impone en la regulación diferentes obligaciones a todos los servicios e infraestructuras públicas de transporte, considerando a estas personas como un colectivo especialmente protegido desde el punto de vista de la movilidad, obligando en la mayoría de las ciudades a que la planificación, ejecución y reforma de los espacios de uso público los haga universalmente accesibles.

Estas obligaciones alcanzan también a los servicios prestados al público por empresas privadas, como son las modalidades de taxis para PMR -conocidos como eurotaxis-, y, las VTC adaptadas.

Obviamente, y por suerte, no todos los personas con discapacidad en su movilidad están imposibilitados de utilizar otros medios de transporte públicos o su vehículo particular, siendo muchos menos los potenciales usuarios de vehículos adaptados de servicio al público.

Para los transportes en eurotaxis, se estableció por real decreto en 2007 que no más tarde de 2017 sería obligatorio que al menos un 5% de las licencias de taxi en servicio correspondan a vehículos adaptados para atender de forma prioritaria a las personas con discapacidad, pero, en caso de estar libres de estos servicios, puedan dar servicio a cualquier ciudadano sin discapacidad.

Hoy en día no llegan ni a 1.000 los eurotaxis en todo el país

Esta proporción no se cumple en la práctica, y determinaría que ya existieran en España 3250 vehículos taxi adaptados, cuando hoy en día no llegan ni a 1.000 los eurotaxis en todo el país.

Por ejemplo, en Madrid, existe un déficit de 359 eurotaxis, pues sólo el 2,68% de la flota de taxis (415 vehículos) son en la actualidad vehículos adaptados, cuando desde 2017 debería de haber 774.

Ayuntamiento y Comunidad llevan gastadas millonadas en subvencionar la adquisición y puesta en marcha de estos vehículos, incentivando su crecimiento mediante las ordenanzas municipales, al permitirles prestar servicios todos los días de la semana -sin libranzas-, y que estacionen en las plazas reservadas para personas con movilidad reducida para dejar o recoger a las mismas.

Pero la realidad del mercado se impone al mundo ideal o programado y la flota no crece por mucha subvención que se apruebe, de modo que lo previsto por la normativa en favor de los derechos de las PMR se incumple sin más consecuencias.

La realidad del mercado se impone al mundo ideal y la flota no crece por mucha subvención que se apruebe

También la presión gremial de los taxistas impide que se otorguen nuevas licencias para ningún tipo de servicios, y tampoco para estos. De hecho, el sector está estancado con el mismo número de licencias que en los años ochenta, a pesar del evidente crecimiento poblacional, económico y de movilidad producido en los últimos cuarenta años en España.

Para las VTC esa obligación se ha elevado del 5 al 10% de los nuevos vehículos disponibles en las empresas con flotas superiores a 100 vehículos a partir de 2025, sin motivos objetivos ni otro fundamento que el hostigamiento a su modelo de negocio desde un Gobierno sectario, fijando como horizonte para alcanzar casi 2.000 VTC adaptadas antes de 2030, cuando actualmente apenas existen 15 vehículos VTC adaptados en todo el país.

Actualmente apenas existen 15 vehículos VTC adaptados en todo el país.

La ojeriza del Gobierno central sobre este segmento cristaliza en imponerle un mayor porcentaje de flota adaptada, mientras se le niega la consideración de servicio de interés general que se facilita a los taxis, y se fuerza un plazo aceleradísimo en comparación con la década otorgada a aquellos.

En las actuales condiciones el esfuerzo empresarial para cumplir estas exigencias será titánico y sin ninguna compensación o incentivos, como podrían ser las facilidades otorgadas a los taxistas para la habilitación de paradas en la vía pública y en los aparcamientos reservados a PMR, el permiso de tránsito por los carriles reservados de bus y taxi o iguales ayudas para las reformas o adquisición de los coches, máxime considerando que no existe un mercado que absorba este elevado número de vehículos adaptados, que en la realidad va a dedicarse a realizar traslados ordinarios en un 99% de los casos.

O sea, es obvio que, con la excusa de los derechos sociales de las PMR, -que solo se plasman en el papel, pero de ningún modo se mejoran en la realidad-, se utiliza una vez más el BOE como instrumento para dañar a un segmento empresarial, enfrentarlo aún más al otro -al que también se daña, pero en menor grado- y perjudicar el empleo sin consideración a las inversiones de las empresas.

Tampoco se atiende a las necesidades del mercado, sobredimensionando la flota de vehículos adaptados en ambos segmentos respecto a la que es realmente necesaria, y, que, por tanto, debe dedicarse a otros servicios para ser rentable.

Una vez más se utiliza el BOE como instrumento para dañar a un segmento empresarial

Pero, sobre todo, tampoco se atienden eficientemente los servicios a los PMR cuando los solicitan. Estas medidas no logran mejorar la calidad de vida de las PMR.

Una alternativa incentivadora para que ambas modalidades, taxis y VTC, cumplan las exigencias de incremento de flota adaptada, sería liberalizar el mercado de vehículos adaptados para PMR o, al menos, permitir el otorgamiento de nuevas licencias y autorizaciones para cumplir la obligación de incorporar al servicio este tipo de vehículos adaptados, a la par que se genera un marco razonable de estímulos para este mercado.

Quizá la mera imposición de una obligación legal irrealizable en la práctica, vista la experiencia de los últimos tres lustros, tranquiliza la conciencia de una sociedad hipócrita, que solo muestra su solidaridad de boquilla o cuando es excitada por los medios de comunicación.

Pero lo cierto es que existe una evidente falta de demanda y dificultad de acceso a estos servicios, que no hacen atractivas para taxistas y empresas de VTC las inversiones en vehículos adaptados, ni se promueve un contexto para que las PMR incrementen su movilidad en estos segmentos.

Una alternativa para que taxis y VTC cumplan las exigencias sería liberalizar el mercado de vehículos adaptados para PMR

¿Cuáles pueden ser algunas soluciones? La demanda de servicios de movilidad de las PMR está muy concentrada en prestaciones sociales que se cubren desde el sistema sanitario y las ambulancias, cuando no todos los traslados no medicalizados deben realizarse en ese tipo de vehículos sanitarios, lo que permitiría la mejor asignación de sus recursos, si se trasladasen al taxi y a las VTC, si bien perjudicaría el interés de las Administraciones públicas que los prestan como catálogo de dependencia y por ende de clientelismo político.

Por otro lado, para todo tipo de servicios, la asignación de un sistema de váucher mejora la libertad de elección del usuario frente al sistema de ayuda condicionada.

***Emilio Domínguez del Valle es abogado experto en movilidad y transportes.