La aviación, además de contribuir a la economía global como facilitador de negocios y del turismo, también es un vertebrador social que favorece el desarrollo de las comunidades, conectando zonas remotas y acercándolas a los recursos que necesitan. La llegada rápida a emergencias, el transporte de ayuda humanitaria, el traslado de pacientes a hospitales desde lugares poco accesibles por carretera o barco son ejemplos de cómo esta industria contribuye a la inclusión social, la seguridad y la reducción de la pobreza. 

El sector aéreo está conectado con varios de los ODS de Naciones Unidas. La agrupación independiente Air Transport Action Group (ATAG), en un extenso documento titulado Aviation Benefits Beyond Borders,  señala la aviación “como facilitador del turismo y del comercio, genera crecimiento económico, proporciona empleo, mejora el nivel de vida, alivia la pobreza y aumenta los ingresos fiscales” y este flujo de personas y bienes “beneficia a los países de origen, fomentando una mayor integración" y dando "acceso a servicios esenciales”. Este informe también destaca que la “rapidez y fiabilidad son quizás más evidentes en la prestación de ayuda urgente en situaciones de emergencia causadas por catástrofes naturales, hambrunas y guerras, cuyo acceso físico es problemático”. 

Además de este incuestionable impacto social, a nivel económico las cifras globales que presenta ATAG también son contundentes. De forma directa, indirecta, inducida y turística, el sector aéreo genera 87,7 millones de empleos, mueve prácticamente el equivalente al Producto Interior Bruto del Reino Unido con 3,5 trillones de dólares (4,1% del PIB mundial) y facilita el 35% del comercio. 

Sin embargo, estos beneficios económicos y sociales de la aviación también tienen un coste ambiental. El desafío es cómo alcanzar la meta de descarbonización de 2050 fijada por las autoridades garantizando un crecimiento sostenible del tráfico aéreo de pasajeros, especialmente cuando la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) prevé que el número de pasajeros pase de los 4.500 millones (2019) a los 10.000 millones (2050).

Esta industria contribuye a la inclusión social, la seguridad y la reducción de la pobreza

No obstante, “no es el volumen de las emisiones el que preocupa, sino su crecimiento, ya que las mejoras en la eficiencia energética (1,5 % anual en términos de combustible consumido por tonelada-kilómetro transportada) no compensan el crecimiento del tráfico (5% anual)”, señala en un artículo de la ETSI Aeronáutica y del Espacio en la Universidad Politécnica de Madrid su profesor investigador Gustavo Alonso, coordinador del proyecto ALTERNATE: Assessment on alternative aviation fuels development. Este investigador también recuerda que el grueso de estas emisiones (80%) se produce en los vuelos largos de más de 3.000 km y que cada nueva generación de aeronaves ofrece consumos de combustible que mejoran en porcentajes de dos dígitos a los aviones que reemplazan.

La Organización de Aviación Civil Internacional (ICAO) es muy consciente de estos retos y están trabajando para que todas las partes interesadas fijen objetivos de descarbonización alcanzables. Su hoja de ruta para la descarbonización fijada en el plan CORSIA (en inglés, Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation) señala que para reducir las emisiones de CO2 es necesario “racionalizar los procedimientos operativos y hacerlos más ágiles, así como emplear combustibles de aviación sostenibles”. 

Según la Organización Europea para la Seguridad de la Navegación Aérea (Eurocontrol), estas dos acciones serían las que más contribuirían a alcanzar las cero emisiones netas, con el 41%, seguido de mejoras tecnológicas (aligerar el peso de los aparatos, eficiencia en motores) con un 19% y operativas (planificación de rutas, gestión del tráfico, horarios, maniobras), con un 8%.

Conocidos bajo el acrónimo SAF (Sustainable Aviation Fuel), los biocombustibles están fabricados con materiales orgánicos (aceites vegetales, grasas animales, biomasa y otros residuos agrícolas) o sintéticos (mediante la captura de CO2 a partir del hidrógeno), pero el primero es todavía muy caro y el segundo aún no es factible a medio plazo. Y el tiempo apremia. La normativa europea fija su uso en un mínimo del 2% de los vuelos para 2025, del 5% en 2030 y un incremento gradual hasta el 63% en 2050. Actualmente, el SAF apenas está presente en el 0,05 % de los vuelos.

Hoy en día, algunos aviones ya utilizan una mezcla del 50% de biocombustibles y queroseno. Aunque una aviación propulsada por soluciones híbridas y eléctricas sería lo más disruptivo, todavía es una incógnita a largo plazo, pues la tecnología para producir masivamente este combustible aún no está desarrollada, como tampoco su almacenamiento y transporte.

Lo que sí podemos anticipar es que cada vez serán más necesarios los esfuerzos para descarbonizar la industria y cumplir con los objetivos de alcanzar las cero emisiones netas. La industria de la aviación ha demostrado su capacidad para posibilitar la cohesión y el desarrollo social. Sigamos demostrando nuestro compromiso y responsabilidad con las comunidades, protegiendo también el medioambiente. Todos los agentes que participamos en esta cadena debemos ponernos de acuerdo, contribuir y remar en una misma dirección para lograr que la aviación sea una industria cada vez más sostenible. 

***  Miguel Cacho es managing director de Arcano Capital SGIIC, SAU.