De quimera a estudiar su viabilidad entre Algeciras y Nerja: la mutación del Gobierno con el tren de la Costa del Sol

De ser una auténtica quimera, una especie de ilusión irrealizable, de la que casi abominaba semana tras semana hasta el ministro Óscar Puente, a ser un proyecto "alineado con estrategia de movilidad sostenible" y ser una potencial alternativa de transporte público para la Costa del Sol. 

Así ha mutado y evolucionado el punto de vista del Ministerio de Transporte sobre el tren litoral de Málaga, largamente reclamado por la sociedad civil e institucional de la provincia y nunca materializado más allá de los planos y los estudios teóricos. 

La gran infraestructura es objeto de interés, discusión y olvido desde hace 24 años, cuando el entonces presidente de la Junta de Andalucía Manuel Chaves planteó un eje ferroviario entre Estepona y Nerja. Ahora parece retornar a la casilla de salida.

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Tras posicionarse el pasado mes de julio sobre el tablero en el que se juega esta partida, el Gobierno central mueve ficha. Lo hace anunciando la licitación de un estudio de viabilidad antes de que finalice el año (en julio dijo que lo que se iba a licitar era el estudio informativo). Un paso adelante que algunos expertos valoran como la siembra de la semilla de la que, llegado el momento, podrán recogerse sus frutos. 

Para otorgar mayor simbolismo a esta acción sirva decir que es la primera aproximación real del Ejecutivo en los más de seis años que lleva Pedro Sánchez en la Moncloa. Hay que remontarse a 2015 para tener el último trabajo técnico, el elaborado por el Ministerio de Fomento, con Íñigo de la Serna al frente.

No menos de 5 o 6 años antes de licitar cualquier obra

Pero es incuestionable que el empezar de cero evidencia la pesada losa temporal que recae sobre el tren de la Costa del Sol. Una vez se ponga en marcha la operación, según especialistas consultados, no menos de 5 o 6 años de plazo para la elaboración del estudio de viabilidad, del estudio informativo y de los proyectos de ejecución. A lo que habrá que sumar la correspondiente tramitación ambiental. 

Y, con ello, se llegaría a 2030 sin que se haya movido una sola piedra y con el escenario allanado para que el Gobierno pueda afrontar la licitación de los primeros trabajos. El primer peldaño es el del estudio de viabilidad, que, según lo apuntado desde Transporte, necesitará de año y medio de elaboración. En este contexto, parece difícil que esté listo antes de finales de 2026.

El valor añadido de ese documento, remarcan los técnicos, es que debe concretar las alternativas de funcionalidad, los estudios de la demanda y un análisis coste-beneficio desde el punto de vista socioeconómico. Y, con ello, se sentarán las bases de la operación definitiva. 

Incluso, apuntaba un experto, disponer del estudio de viabilidad es un elemento sine qua non para que la Administración estatal pueda abrir la puerta a una hipotética concesión de obra. Es decir, a permitir la colaboración público-privada en la construcción y posterior explotación comercial. 

Antes de llegar a ese punto, es clave conocer el potencial real de la infraestructura. Sobre ello, otra fuente consultaba defendía la activación del estudio de viabilidad, por cuanto el mismo permitirá determinar, por ejemplo, cuáles de todos los tramos planteados son razonables teniendo en cuenta la inversión y la rentabilidad social. 

En este sentido, el esquema inicial del que parte del Ministerio de Transporte es el de segmentar todo el trazado entre Algeciras y Nerja en cinco tramos. En la parte occidental, quedan fijados los siguientes: 

1. Málaga-Fuengirola
2. Fuengirola-Marbella
3. Marbella-Estepona
4. Estepona-Algeciras

Y, por otro lado, en la parte oriental, será objeto de análisis el itinerario entre Málaga y Nerja.

Aunque habrá de esperar a conocer las conclusiones del nuevo trabajo, hay que recordar que el último documento técnico existente sobre la posibilidad de llevar el tren desde Málaga hasta Marbella, en una primera etapa, y Estepona, estimaba una demanda potencial de hasta 46 millones de pasajeros. Eso sí, el coste de la infraestructura alcanzaba los 2.500 o 2.700 millones de euros.