Las claves de la movilidad del futuro en Málaga: zonas de bajas emisiones, coches eléctricos, límites a la contaminación…

El reto al que se enfrentan las grandes ciudades es mayúsculo. Y Málaga y su entorno metropolitano no son una excepción. En un tiempo en el que las previsiones demográficas apuntan un incremento poblacional considerable y en el que el cuidado del medio ambiente es esencial, la movilidad se convierte en factor determinante para el futuro de las urbes.

Este es el escenario para el que se viene preparando desde hace algunos años la capital de la Costa del Sol, que tiene ante sí la exigencia de seguir avanzando en la aplicación de políticas con las que responder a las necesidades ciudadanas, al tiempo que hacerlo mediante acciones sostenibles.

Esta son las líneas estratégicas que han marcado este miércoles una jornada organizada por EL ESPAÑOL de Málaga y Caetano Retail en Málaga con sus marcas Mercedes-Benz, Smart, Kia, Peugeot y BYD, sobre la Zona de Bajas Emisiones (ZBE) de Málaga y los retos de la movilidad eléctrica.

El evento ha tenido como protagonistas a la concejala de Movilidad del Ayuntamiento de Málaga, Trinidad Hernández; al periodista especializado en Motor Carlos Sedano, y al catedrático de Ingeniería Química de la Universidad de Málaga, Luis Alemany. Y ha sido presidido por Patricia Aguilar (Directora Territorial de Caetano Retail en Andalucía Oriental y Gerente de Caetano Benet Mercedes-Benz y Smart), José Campelo (gerente de KIA Caetano Móvil Sur), Gregory Belhassen (Gerente de Peugeot Caetano Motors Málaga) y Germán Demaría (Gerente de BYD).

Zona de Bajas Emisiones, restricciones de accesos, el futuro de la movilidad, los efectos contaminantes… Elementos comunes de las intervenciones de los expertos, que han puesto de relieve la necesidad de avanzar en la transformación de la movilidad tal y como la venimos concibiendo desde hace décadas.

A ello ha dedicado buena parte de su disertación Trinidad Hernández, quien ha destacado que, según las proyecciones del Banco Mundial, la población de las grandes aglomeraciones podría crecer en las próximas décadas un 50% más que en todos los siglos previos. Una situación que asoma como “gran reto” al que dar respuesta, porque “es indudable que eso va a implicar que nos movamos peor”.

“Es necesario determinar cómo nos vamos a mover no sólo en Málaga, sino en toda el área metropolitana”, ha remarcado, poniendo sobre la mesa cuatro elementos que serán esenciales: las infraestructuras, con las que adecuar zonas que no están preparadas actualmente; la tecnología; la sostenibilidad, y la seguridad.

En el marco de esta obligatoria transformación, Málaga toma como punto de partida su Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS), documento estratégico con el que revertir el dominio tradicional del vehículo privado a motor, fijando apuestas continuas por la peatonalización de los espacios, caso de la Alameda Principal y el nuevo eje Carretería-Álamos, y por la bicicleta como protagonista de “la movilidad del futuro”.

“Las grandes ciudades europeas y andaluzas, caso de Sevilla, han apostado por esta movilidad antes que nosotros”, ha reconocido la concejala, que ha valorado los pasos que se están dado en la actualidad. Muestra de ello es que el Ayuntamiento tiene en proceso de licitación la construcción de 10 kilómetros de carriles ciclistas nuevos, al tiempo que avanza en la redacción de proyectos para otros 20.

No obstante, buena parte de los focos en materia de movilidad están centrados en la futura puesta en marcha de la Zona de Bajas Emisiones (ZBE). Sobre el particular, la edil ha insistido en que entrará en vigor cuando sea aprobada la ordenanza que la regula y que está en proceso de participación ciudadana. Esto implica que pueden pasar varios meses para que termine su tramitación.

La esencia de la herramienta diseñada, que pesa sobre un área de 437 hectáreas, “que van desde el Parque San Antonio, en el lado Este, hasta Vialia, en el Oeste, y desde ahí hacia el Norte”, es la de impedir el acceso a los vehículos más contaminantes. Las limitaciones, en cualquier caso, no serán inmediatas.

De hecho, el primer año desde su puesta en marcha será de toma de contacto por parte de todos los conductores. “La idea es que podamos tomar la información que queremos sobre de dónde vienen y qué tipo de vehículos son”, apunta. Será el segundo año cuando se deje notar, aunque de manera mínima, dado que sólo tendrán vetado el acceso (con amenaza de multa) aquellos cuya matrícula no tenga etiqueta ambiental y no estén domiciliados en Málaga.

Conforme avance el tiempo se irán aumentando las restricciones, muy vinculadas, comenta Hernández, a la situación del parque móvil de la ciudad. En este punto ha sido contundente, remarcando la importancia de afrontar su renovación. Según los datos aportados, “casi el 60% de la flota de coches de Málaga carece de etiqueta o tienen etiqueta B”. Y eso son del orden de 172.000 de un total de 282.500.

“El futuro es eléctrico”, pero con matices

La intervención del periodista especializado en Motor Carlos Sedano ha permitido sentar las bases sobre dónde está ahora mismo la industria de la movilidad y hacia dónde va, destacando no sólo las oportunidades que se presentan, sino también las evidentes debilidades.

Todo ello en un escenario europeo en el que los compromisos obligan a seguir reduciendo las emisiones contaminantes a la atmósfera. Una circunstancia que hace que los fabricantes tengan su punto de atención sobre tecnologías eléctricas e híbridas.

Sin embargo, este movimiento encierra detalles que pasan inadvertidos para el gran público. A ojos de Sedano, “el futuro es eléctrico”. Lo contrario, ha asemejado, “es como defender las bondades de la televisión en blanco y negro”. Para refrendar su apuesta, datos. “Un motor gasolina tiene 2.000 piezas móviles, lo que implica que su rendimiento sea del 38%; el rendimiento de un motor eléctrico, que cuenta con entre 70 y 80 piezas, es del 85%”, ha relatado.

Sin embargo, el experto ha advertido del efecto que tiene la actual apuesta por los eléctricos con batería, generando inconvenientes. El primero, el precio, encareciendo sensiblemente el producto final; el segundo, la autonomía, en comparación con otros vehículos tradicionales; el tercero, la escasa infraestructura de recarga.

Para dimensionar este factor, Sedano ha informado de que Portugal vende el triple de coches eléctricos que España, “y eso es, además de por las ayudas, porque la infraestructura de recargar en España es pésima”. Respecto a la recarga, ha indicado que España pretende pasar de los 29.000 puntos actuales a 600.000 en 2035. “Es un error absoluto, porque lo importante no es el punto, sino que sean de alta velocidad; no me sirve que haya muchos si tengo que dejar el coche 5 horas”.

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En cuanto al debate sobre la contaminación de los vehículos, Sedano ha reflexionado sobre la necesidad de que la adopción de medidas sea global. “Los coches que quitamos en Europa porque queremos ser limpios los llevamos a África; el mundo no tiene puertas, si el de al lado contamina yo lo recibo. No podemos darnos un tiro en el pie, porque estamos debilitando a la industria europea con tanto buenismo”, ha enfatizado, poniendo un ejemplo taxativo: “Los 50 cargueros más grandes del mundo contaminan lo mismo que 1.000 millones de coches”.

“Es necesario un cambio de mentalidad”

El catedrático de Ingeniería Química de la Universidad de Málaga, Luis Alemany, ha hecho un repaso sobre la evolución que en los últimos años ha tenido la puesta en servicio de zonas de bajas emisiones en toda Europa, hasta el punto de estar previstas 507 en el año 2025. De ellas, 149 estarán en España, que solo contaba en 2022 con tres.

Y ha hablado sobre las políticas impulsadas por la Unión Europea para rebajar al mínimo las emisiones contaminantes de los coches. Pese a ello, la realidad es que nunca se han cumplido completamente los límites. El siguiente paso ha sido bautizado como Euro 7 y su entrada en vigor, tras ser retrasada, se debe producir en el año 2027.

“Con el paso de los años tienden a converger las emisiones reales y lo que se marca como objetivo”, ha explicado, quien incide en que esta evolución obliga a fijar medidas más activas en los vehículos para cumplir la norma.

La llegada del Euro 7 supone un cambio importante respecto a la norma Euro 6 que tendrá una evidente incidencia sobre el coste final. A modo de ejemplo, en el caso de los Nox (gases reactivos), los motores diésel tendrán que bajar sus emisiones de 80 mg/km a 60 mg/km; en el caso de los coches de gasolina, tendrán que hacer lo propio con monóxido de carbono, pasando de 100 mg/km a 50 mg/km.