Por más que se repita, resulta difícil digerir que una obra que se presupuestó en poco más de 400 millones de euros vaya a acabar costando, en el mejor de los casos, unos 900 millones. O lo que es lo mismo, un 125% más de lo que en un primer momento se puso sobre la mesa.
Esta es la realidad del Metro de Málaga, que más de quince años después de haber iniciado su construcción, sigue sin estar completado. El consuelo es que los malagueños no tendrán que esperar muchos más meses para alcanzar el ansiado destino del Centro.
Si se cumplen las previsiones, antes de finales de noviembre de 2022, los pasajeros del ferrocarril urbano podrán saltar desde la parada ahora situada junto a Renfe, la de El Perchel, hasta la estación Guadalmedina, al lado de El Corte Inglés, o, directamente, hasta la Alameda Principal.
En términos de superficie se trata de un paso de apenas un kilómetro. Y sin embargo, el mismo representará un crecimiento exponencial en el peso que el Metro tendrá en la movilidad de la ciudad. Sirva de referencia una simple comparativa.
Antes de la llegada de la pandemia de la Covid, en 2019, este medio de transporte fue capaz de transportar a casi 6,9 millones de viajeros. Es, hasta la fecha, el mejor dato de su aún corta historia. Los estudios de demanda apuntan que en el momento en que llegue a la Alameda, serán del orden de 18 millones los pasajeros.
Un valor que crecerá ligeramente, hasta superar los 21 millones de usuarios anuales, cuando el suburbano avance en dirección norte, hasta donde se proyecta la construcción del tercer hospital de la capital de la Costa del Sol. Aunque para lograr este objetivo habrá que esperar al menos hasta finales del año 2027.
Del buen discurrir de la construcción del tramo Guadalmedina-Civil dependerá que los números que maneja oficialmente la Junta de Andalucía, promotora de la infraestructura, se cumplan. A la espera de que queden concretados todos los detalles en el proyecto, la inversión necesaria se estima en 158 millones de euros. Una cuantía a sumar a los casi 750 del resto de la red ya casi terminada.
El impacto que provocan los grandes dígitos es aún mayor si se toma como referencia lo ocurrido con el Metro de Sevilla. Una infraestructura que, como la de Málaga, es fruto del modelo de colaboración público-privada. El suburbano hispalense terminó costando unos 660 millones, alrededor de un 43% más que el valor por el que fue adjudicado.
Aportación del Gobierno
El debate en torno a los números vuelve a ponerse sobre la mesa después de que la pasada semana el Gobierno vendiese como un logro el aporte de 5,2 millones que acaba de realizar al ferrocarril malagueño. Hasta su representante directo en la provincia, el subdelegado Javier Salas, llegó a afirmar que con ese desembolso el Ejecutivo demostraba su "compromiso" con el proyecto.
Sin embargo, hay matices a tomar en consideración a la hora de ponderar la aportación estatal. Uno de ellos es que esos 5,2 millones se corresponden con el pago anual al que está obligado el Gobierno, ahora con el PSOE al frente, pero antes con el PP, en función del acuerdo suscrito en 2005 con la Junta de Andalucía.
El pacto entre las dos administraciones establecía que la Administración estatal aportaría un total de 175 millones a la infraestructura entre 2007 y 2037. De acuerdo con este calendario, aún quedan 16 años de pago estatal al Metro.
Para dimensionar adecuadamente el "compromiso" del Gobierno con la infraestructura malagueña hay que tomar en consideración el valor del Metro cuando se firmó el contrato y en el momento actual. La semilla de la que nació el Metro se puso en 2003, cuando la Junta y el Ayuntamiento, ya con Francisco de la Torre como alcalde, firmaron el convenio de colaboración. Poco tenía que ver aquel proyecto con el de ahora. A modo de ejemplo, aquel trazado finalizaba junto a la plaza de toros de la Malagueta.
En el esquema inicial, la Junta y el Ayuntamiento se comprometían a adelantar el dinero que posteriormente abonaría el Gobierno. 18 años después, el Consistorio sigue sin poner un solo euro de la obra. Tampoco ha pagado las certificaciones por los costes de explotación del suburbano. Atendiendo a esta realidad, es la Administración regional la que asume casi en solitario su coste real.
En 2005, fecha del compromiso del Gobierno, los 175 millones en los que se fijó su aportación representaban algo más del 43% de los alrededor de 360 millones en los que se adjudicó la construcción de las líneas 1 y 2. Una cuantía a la que hay que sumar unos 40 millones por el material móvil.
¿Pero qué ha ocurrido desde ese momento? Que el coste de la infraestructura se ha disparado año tras año, hasta situarse (previsiblemente) en 900 millones una vez esté acabada. Lo que no ha variado es la aportación del Gobierno, que, a día de hoy, representa apenas el 20% de la inversión global.