La singularidad del Metro de Málaga que lo hace 'casi' único en el mundo

El Metro de Málaga es, por definición, un metro ligero. Nada que ver con el de Madrid o Valencia, por ejemplo. Algo razonable si se toma en consideración la dimensión de la ciudad a la que sirve y la masa poblacional de la misma. Puede, incluso, afirmarse que es uno entre otros muchos. Pero hay un elemento que lo hace especialmente singular y 'casi' único en el mundo. Y ese elemento es la que bautizada C+ o ‘solución Bustinduy’, en honor de su creador, el ingeniero Javier Bustinduy.

Una intervención ingenieril que más allá de su compleja materialización y coste añadido en la infraestructura ferroviaria malagueña genera un impacto positivo mayúsculo sobre los viajeros presentes y futuros del suburbano. Fundamentalmente porque evita una de las grandes taras a las que se enfrentan este tipo de medios de transporte: obligar a los pasajeros a subir y bajar escaleras para cambiar de línea.

En el caso de la capital de la Costa del Sol, ese intercambio de la línea 2 (procedente de Carretera de Cádiz) y la 1 (procedente de Teatinos) se hace ya al mismo nivel, con solo caminar 10 metros, en el intercambiador de El Perchel, punto en el que ambos ramales confluyen. Y podrá hacerse en unos meses en la estación Guadalmedina, situada junto a El Corte Inglés.

El gerente de Proyectos y Obra de la Agencia Obra Pública de Andalucía, Miguel Ángel García Cañizares, explica la 'solución Bustinduy' del Metro de Málaga. S. S.

El asunto, de enorme relevancia técnica y funcional, ha sido objeto de análisis durante la visita organizada por el Colegio de Arquitectos de Málaga al interior del suburbano. Es una de las actividades organizadas en el marco de la Semana de la Arquitectura. Y EL ESPAÑOL de Málaga ha querido estar presente en la iniciativa.

De paseo por la estación Guadalmedina

El periplo se inicia en la estación Guadalmedina, la más grande de todas las de la red del suburbano malagueña, y que fue inaugurada por el presidente de la Junta de Andalucía, Juan Manuel Moreno Bonilla, el pasado 22 de abril. Casi seis meses después de tan simbólico acto, sigue sin haber trenes ni pasajeros que pasen por esta parada, que sigue aguardando a que se active la prolongación del Metro al Centro.

Al frente de las explicaciones por parte de la Agencia de Obra Pública de Andalucía, su gerente de proyectos y obras, Miguel Ángel García Cañizares. Es, probablemente, la persona que más sepa del ferrocarril urbano. Algo lógico si se tiene en cuenta que forma parte del día a día de su infraestructura desde su nacimiento mismo.

"Movemos los trenes para que no se muevan los viajeros", destaca García Cañizares en sus explicaciones ante el público asistente. Viene a resumir con estas palabras el logro alcanzado con la solución Bustinduy, que incluye la superposición de túneles y un dinámico movimiento de los pasos soterrados hasta lograr el propósito de que en el primer nivel de la parada estén un tren procedente de Carretera de Cádiz y con destino al Centro y, al lado, otro con destino Teatinos. Y justo debajo, en el segundo nivel, la situación será la inversa.

Interior de la estación Guadalmedina del Metro de Málaga.

Pudiera pensarse que se trata de un esquema de funcionamiento común en muchos metros del mundo. Pero no es así. De hecho, el experto llega a apuntar que no tiene conocimiento de nada parecido salvo alguna línea en México y en Japón. Y que, por supuesto, en España no hay nada parecido.

Para constatar el valor favorable de esta apuesta los datos que en su día manejó la concesionaria del proyecto. De acuerdo con esos análisis, la dulcificación de los transbordos puede aumentar en casi un 30% el público potencial que usará este medio de transporte.

Los números indican que en una cobertura media de 300 metros, la solución Bustinduy permite llegar a una población de casi 53.000 personas, mientras que el diseño anterior lo hacía sobre 41.500.

Pero a esta ventaja sustancial hay que sumar otras derivadas del hecho de que las líneas 1 y 2 sean independientes en el tramo entre Renfe y la estación Guadalmedina. Ello genera una funcionalidad distinta en caso de necesidad, se garantiza una doble capacidad en el tramo, la explotación es menos vulnerable ante posibles incidencias en el recorrido, ofrece la posibilidad de almacenar trenes de reserva en saco de la línea 2 en Guadalmedina, y aumenta la flexibilidad de la explotación en escenarios futuros.

Continúan las pruebas

En su particular explicación, García Cañizares confirma que continúan las pruebas en el interior del túnel, sin que pueda fijarse aún una fecha cierta para llegar al Centro. Algo que ya ha expresado oficialmente la propia consejera de Fomento, Marifrán Carazo.

Escalera de bajada al nivel -2 de la estación Guadalmedina del Metro de Málaga.

El modelo de explotación previsto hace que una vez se abra el kilómetro final del trazado, el que separa el intercambiador de El Perchel de la estación de Atarazanas, las dos líneas del Metro llegarán hasta el casco urbano. Sin embargo, cuando se acometa y se complete el recorrido con la extensión al Civil, la idea es que sean los trenes de la línea 2 los que alarguen su viaje hasta el Civil, mientras que los de la línea 1 tendrán dirección Centro.

Otro detalle que podría tomarse en consideración en el futuro es que la estación Atarazanas, localizada en el lateral norte de la Alameda Principal, pese a tener una menor dimensión, está preparada para permitir una hipotética prolongación del Metro hacia la zona Este, sea para llegar hasta La Malagueta (como en origen se concibió) o incluso hasta El Palo.

En ese caso, apunta García Cañizares, quizás sería más razonable mover la estación hacia la Plaza de la Marina. Sea como fuere, el propio gerente de Proyectos y Obra se apresura a subrayar: "Es un futurible que no tenemos en este momento sobre la mesa".