La provincia de Málaga convive desde hace ya más de dos décadas con un tren fantasma, un ferrocarril compuesto de vagones de ilusión, proyectos sobre el papel. Es una composición que tiene la particularidad de aparecer y desaparecer según los intereses políticos del momento, por más que la necesidad de esta infraestructura sea permanente.

Ese tren fantasma es el tren litoral, también conocido como corredor ferroviario de la Costa del Sol. De él se han escrito miles y miles de renglones, todos ellos torcidos, y se han enumerado cientos de reservas económicas incapaces de sobrepasar la frontera del plano o del cálculo matemático.

Esta es la triste realidad sobre la que se dibujan los rieles inexistentes de la que estaba llamada a ser la mayor inversión en la historia de la provincia. Los primeros estudios ciertos, realizados en su momento por la Junta de Andalucía, llegaron a elevar a unos 4.500 millones de euros el coste de una conexión mediante la que unir Málaga capital y Marbella (la única ciudad de más de 100.000 habitantes sin tren) y Estepona.

Una suma que con el paso de los años se ha ido reajustando, a la baja, en las últimas aproximaciones técnicas. Pero esos eran los números que se perfilaban en los tiempos en los que nada se ponía en duda y todo era posible; los años en los que pese a no ser competente en la materia, el Gobierno regional, por aquel entonces dirigido por Manuel Chaves, comprometía un esfuerzo millonario para ejecutar esta magna infraestructura.

El convencimiento se mantuvo vigente hasta que la crisis tocó la puerta de la Administración andaluza, obligándola a abandonar cualquier atisbo de esperanza. Todo ello después de haber redactado los proyectos constructivos de los tramos en los que se dividió el largo y completo trayecto costero, en su mayoría soterrados por la colmatación del territorio, y de que se llegase a adjudicar la obra de un primer y único tramo de 4 kilómetros en la zona de Mijas.

Incapaz de ir adelante, la Junta optó por pasar el relevo al Gobierno central previa creación de una comisión especial. La gestación del acuerdo sólo trajo consigo la permuta de actores, pero no evitó que el proyecto se mantuviese en el ostracismo, sin solución de continuidad.

Nuevos estudios informativos, nuevos análisis de necesidad, nuevas reflexiones en torno a la operación. Y este es el mismo punto en el que está instalado desde hace más de una década. Ningún Gobierno en este periodo temporal, ni con el Partido Popular ni con el PSOE, ha sido capaz de dar un paso al frente para despejar el halo fantasmal que pesa sobre el tren litoral malagueño.

En pleno agosto, poco antes del arranque de la Feria de Málaga, y apenas un par de meses antes de que, previsiblemente, se conozca el contenido del nuevo Presupuesto General del Estado para 2023, son los populares los que mueven ficha y colocan el asunto en la agenda de discusión.

Los populares, por boca de su secretaria general en la provincia, Patricia Navarro (también parlamentaria andaluza), han pedido al Gobierno central que aproveche la oportunidad que suponen los fondos europeos para avanzar en este proyecto. “No creo que haya proyecto que encaje mejor de acuerdo con los criterios marcados por Europa”, ha dicho. El escollo, no menor, es que por más que se viene hablando de esta iniciativa desde hace décadas, la realidad es que la labor técnica necesaria para optar a esta financiación comunitaria no está completada.

“Era necesario hace veinte años y lo sigue siendo ahora; y lo reivindicamos con la legitimidad que nos da haber avanzado en el proyecto cuando estábamos en el Gobierno, con un estudio riguroso impulsado en 2017 para ver qué alternativa era mejor para el trazado”, ha afirmado Navarro.

La número 2 del PP malagueño habla de los estudios que se hicieron en los tiempos de Íñigo Gómez de la Serna como ministro de Fomento. Él personalmente, en un acto celebrado en Marbella, dio a conocer el contenido del estudio que fijaba cinco posibles alternativas de trazado para prolongar el Cercanías desde Fuengirola.

Unos 53 kilómetros de longitud con una inversión próxima a los 2.000 millones de euros. ¿La demanda? Entre 4,7 y 5 millones de viajeros. Llegar a Estepona elevaría el coste a unos 3.850 millones, según la versión más cara.

Ha sido el momento en que el Ejecutivo de la Nación ha estado más cerca de disponer de una propuesta técnica concreta con la que ir adelante. El cambio de partido al frente del Gobierno, con la llegada del PSOE, dio paso al argumento de que era necesario "reflexionar" sobre esta infraestructura, dada su complejidad.

La ausencia de interés por desbloquear esta actuación queda clara en la asignación que año tras año se incluye en las cuentas estatales. Frente a los 6,8 millones incluidos en el paquete de inversiones de 2018, en 2019 apenas fueron 140.000 euros. En las de 2021, sólo 83.000 euros. Y en las más recientes de 2022, ni una sola partida específica.

La respuesta oficial que se viene repitiendo desde hace meses por parte del Gobierno es: “En la actualidad el Gobierno, a través del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, está redactando el Estudio Informativo del nuevo acceso ferroviario a Marbella y Estepona, en el que se están analizando en detalle las distintas alternativas de trazado posibles".

Cambio de colores

La situación comienza a quebrantarse con el inicio de la década pasada, tal y como narran desde la Plataforma del Tren Litoral de Málaga. Tras más de 10 años en los que los anuncios y promesas se iban sucediendo, la Junta confirma la complejidad económica que requiere acometer la obra. 

Problemas con la financiación que se ven reflejados en las declaraciones de la consejera de Obras Públicas, Josefina Cruz, en enero de 2011, cuando revalorizó la intervención en 4.000 millones de euros, multiplicando en más de cinco la cuantía establecida en un primer momento (125.000 millones de pesetas, 753 millones de euros, a principios de siglo)

Pocas semanas antes de que se celebraran las elecciones generales de ese año -20N- se firma un protocolo para constituir un consorcio por el Tren Litoral. La idea inicial pretendía dividir las funciones por tramos entre las dos grandes administraciones: el Estado se haría cargo de Málaga-Fuengirola y la Junta, Fuengirola-Estepona.

La victoria del PP en esos comicios vino acompañada de una partida de 682.000 euros en los PGE de 2012 para la redacción de su estudio que analizara la ampliación del Cercanías hasta Marbella. En abril, la Junta ofrece a Fomento los informes llevados a cabo en el pasado, comprometiéndose la ministra responsable, Ana Pastor, a impulsar esta extensión dos meses después. Incluso llegó a basar la decisión en la alta demanda.

Sin embargo, en mayo de 2013, el buen feeling existente comienza a desmoronarse. La propia Pastor, en los medios de comunicación, afirma que su departamento analizará la viabilidad de la hipotética extensión hasta Marbella y asegura que, pese a los anuncios realizados otrora, en el Ministerio no consta documentación al respecto. 

El bumerán retorna en dirección contraria cuando Susana Díaz, en diciembre de 2014, saca a flote el proyecto redactado por la administración autonómica tiempo atrás, instando a Mariano Rajoy a solicitar 3.900 millones de euros del Plan Juncker (Plan de Inversión de la Comisión Europea) para esta infraestructura. 

Incluso desde la PTL destacan que en enero de 2015, después de que Pastor comunicara que los resultados estarían para el primer trimestre de ese ejercicio, la presidenta andaluza afirmó que es difícil imaginar una inversión más rentable para Málaga. 22 años después, ese fondo de rentabilidad sigue sin conectar la Costa del Sol de la provincia.