La China del 2000 arrancaba la década llena de dinamismo. En Shanghái, al otro lado del río Huangpu, que es lo que significa Pu Dong, florecía el distrito tecnológico y financiero más pujante del mundo. Los españolitos que íbamos allí, alguna vez, subíamos a la torre Jing Mao, en aquel momento uno de los edificios más altos del mundo con más de 400 metros de altura, y en la penúltima planta había un restaurante italiano. Aún sigue ahí, Cucina. Tras pasar semanas comiendo comida china, unos simples macarrones con tomate, con sus hierbas mediterráneas, su aceite de oliva, al dente, eran un delicatessen. Cada vez que me veo con mi admirado vicepresidente de Dekra, Fernando Hardasmal, siento el flashback.
Fernando tiene en su despacho de Málaga una foto de la torre que hizo él mismo con su móvil, como todos nosotros hacíamos, impresionados desde abajo por la imponente obra civil. Las primeras plantas, hasta la 52, estaban ocupadas por oficinas. Allí fui muchas veces a ver a los arrogantes ejecutivos del Deutsche Bank para intentar que nos financiaran nuestras inversiones y operaciones en China sin ningún éxito. Me miraban por encima del hombro, hasta que llegó la crisis y se dieron cuenta de que la economía real, que ellos despreciaron, era la única que genera valor añadido real y no especulativo. El Banco en aquellos años llegó a valer más de 70.000 millones de dólares, en septiembre de este año había bajado hasta 15.000. Pero esa es otra historia para contar cuando os comparta mi vida empresarial con la banca y los paraguas que te ofrecen para cuando sale el sol.
En la planta 53 estaba el Gran Hyatt, un hall a más de 200 metros de altura con una altura enorme, donde algunas tardes de soledad infinita, de frío y lluvia, me sentaba con un té a escuchar a la pianista y leer Historia. Allí me dejé, en un descuido, Las cruzadas vistas por los árabes de Amin Maalouf. Lo sentí mucho cuando en el camino de vuelta hacia Suzhóu me di cuenta del descuido. Paradojas de la vida, conocí y entrevisté para trabajar con nosotros a un Doctor en Física francés que se llamaba Maalouf, 20 años después. Al final de la entrevista, le pregunté, "¿oye, tu no serás familia del célebre Amin Maalouf?" "Es mi tío".
Ese Pu Dong, en el que el mundo se juntaba como en una nueva Roma, en el que, con los directivos de Indo, Fermax o de Soler y Palau podíamos compartir cena, sueños, conversación y buenas prácticas en el Bund, un barrio de Pu Xi (este lado del río) donde se establecieron las primeras grandes compañías internacionales de comercio a principios del siglo XX, tomaba el relevo de Taipéi, donde años antes habíamos estado en su Taipéi 101, que precedió a Jing Mao Tower como el edificio más alto del mundo. Y todo antes había precedido con Hong Kong, y su hinterland Guangdong.
Recientemente Shenzhen, en los últimos quince años, ha emergido como otra ciudad tecnológica colosal. Cada una superando a la anterior. Shenzhen con miles de compañías tecnológicas, de hardware, de Deep Tech, y con gigantes como el mayor fabricante de vehículos eléctricos de China BYD, bien visto por Warren Buffet, o Tencent, el creador de WeChat, el WhatsApp de los chinos, que permite mucho más que chatear, es probablemente, el lugar en el que mirarse para ver cómo son las ciudades del futuro, en la era de la urbanización. Allí los buses y los taxis son eléctricos en su mayoría.
A los parques tecnológicos de Taiwán, de Hong Kong, de Shanghái, y de Shenzhen casi siempre fui en transporte público, metro, bus. El de Pu Dong requiere cruzar por un túnel un río enorme, caudaloso y muy navegado por lo que el taxi es muy caro y la garantía de atascos casi segura.
Los españolitos que venían entre 2000 y 2006 llegaban muchos como nuevos ricos. España estaba en su burbuja. Por un euro te daban 10 yuanes, y había un vuelo directo de Madrid -Shanghái de Spanair por 600 euros. Yo contemplaba cómo, en un enorme descampado, montaban el mercado de las copias. Supe que algo iba mal cuando los vendedores chinos del mercado me hablaban español y tenían el catálogo de Custo Dalmau “fotocopiado”. Era la época del Porsche Cayenne en Madrid, parecía que regalaran los X5 y los Tuaregs, todo en cómodas 120 cuotas o incluso en el paquete de la hipoteca. Vendían en el mercado equipamiento de golf, todos los palos, maderas, hierros, zapatos, ropa, bolas y aquellas bolsas, tan pijas, de piel con marcas grabadas a fuego para los palos. Los españolitos venían el jueves y se volvían el domingo cargados hasta las trancas de copias. Los chinos debían de partirse de la risa. Una vez que llevas tiempo allí, vas sabiendo lo que cuestan y valen las cosas. Y los sablazos que les metían eran de campeonato. Teníamos un conductor Chou Fong, muy listo que nos guiaba e iluminaba. Seguramente que también ganando algo extra.
Antes de la Expo Universal de 2010, las autoridades ocultaron ese festival de infracciones contra la propiedad industrial, la meca de la copia, en una estación de metro, enorme, en Pu Dong, Century Park, junto al parque científico y tecnológico, aun se puede ir a buscar alguna ganga. Allí hay un magnífico Museo de la ciencia y la tecnología y allí vi, por primera vez, un partido de Nadal en directo. Todo en un metro moderno, limpio, con acceso por tarjeta NFC, seguro y puntual. La misma línea acababa, ni más ni menos, que en la estación del tren de levitación magnética que a 400 kilómetros por hora te conecta con el aeropuerto internacional de Shanghái Pu Dong. El Shanghái Science and Tech Park está conectado con el corazón de la ciudad, con su distrito financiero, con el aeropuerto internacional y con el de Hongqiao, donde están nuestras oficinas, que conectan con miles de destinos internos en un país de dimensiones continentales.
Esto no sucede solo en las urbes más pujantes de China, en el área metropolitana de Seúl hay 25,6 millones de habitantes y más empresas tecnológicas que en España, Portugal, Francia e Italia juntas. ¿Se imaginan ustedes la densidad de talento, tecnología, y actividad universitaria, investigadora, divulgativa, inversora…? Aquí, cada empresa domina un área tecnológica y un espacio, cuando vas al parque donde están la mayoría de las instalaciones de I+D de Samsung, o al de Hyundai Kia Motor Company la dimensión es de estar en una ciudad en sí misma. A todos los lugares se accede en metro. Las estaciones son muy curiosas, porque hay posters, del equivalente local a Mercadona o Carrefour, con fotos de los productos y precios y la gente con una app, escanea los QR y, cuando llegan a casa por la tarde-noche, tienen la compra entregada en la puerta. Hacen la compra en el metro y en las estaciones.
En Tokio, el caso es aún más intenso. Su área metropolitana, el Gran Tokio, alberga 36 millones de personas. La densidad de población es tan grande que existe más de una red de metro, ya que hay compañías completamente privadas que las construyeron y explotan. La periferia de Tokio está llena de centros tecnológicos y científicos bien conectados con las estaciones del tren bala, el Shinkansen, que une los principales polos tecnológicos del país con la capital, Nagoya con Toyota y su keiretsu, Kyoto con Kyocera y el suyo. A todos estos centros tecnológicos se accede de manera multimodal con el vehículo privado como última opción.
En 1997 inventamos una antena para inmovilizadores electrónicos. Una de las primeras empresas tecnológicas que la implementó fue TRW automotive (hoy parte de ZF). Habían hecho una solución innovadora para Renault. El Renault Clío se vendía como churros y le hicieron una llave competitiva electrónica de mejores prestaciones que las de sus competidores alemanes, japoneses y americanos. La empresa estaba en el gran cinturón tecnológico de París. Allí emergía Nanterre, que fue cuna del mayo del 68 con sus revueltas universitarias, con su distrito financiero y su parque tecnológico. Allí se le llama Pôle Scientifique et Tecnologique y se va como a la Universidad Paris-Nanterre, en metro.
En otras localizaciones europeas, como Eindhoven, donde estuvimos una misión del PTA con Lourdes Cruz a la cabeza en 1996, nos movimos por su ecosistema, desde la fábrica de Philips de tecnologías PVD del parque tecnológico hasta el auditorio (Phillips también) y el campo del PSV Eindhoven en tranvía y metro. Este verano pasé dos jornadas en uno de los 4 campus de la universidad Erasmus de Rotterdam, que ha producido unos cuantos premios Nobel con el primero de Economía en 1969 Jan Tinbergen a la cabeza. Nos movimos en tranvía por su parque empresarial (Erasmus Centre for Entrepreneurship) aunque estaba lleno de bicis, claro.
En 2008 creamos Premo France en Grenoble, no por azar, la ciudad alberga CEA, el centro tecnológico por excelencia de Francia, ST Microelectronics, Schneider y una de las mejores universidades tecnológicas de Europa con buenos expertos en electrónica y magnetismo. Todos los polos de la ciudad están conectados por tranvía y metro. Desde hace unos años tengo AVE a Lyon y luego un bonito trayecto hasta antesala de los Alpes franceses.
Uno de los lugares que más compiten con España hoy es Portugal, por su pujanza en atracción de inversión, ventajas fiscales, calidad del talento, coste de la vida y start-ups. En Lisboa, al Parque tecnológico de Oeiras Taguspark se llega en la línea Lisboa -Sintra y 5 líneas de buses.
A Kista, la ciudad de la ciencia de Estocolmo en Suecia, uno de los clústeres de innovación y TIC más potentes de Europa, con más de 1.000 compañías tecnológicas con Ericsson a la cabeza, te llevaba la línea 11 de metro y 4 de cercanías. En Espoo y Vantaa en Helsinki donde estaban los distintos edificios Nokia, Fiskars, Eaton, Suunto, etc, también en tren y conectado con el aeropuerto.
En Alemania, la electricidad y la tecnología electrónica, derivada de ella, nacen de Siemens en Baviera y Erlangen y, posteriormente, Nuremberg acogen la mayor concentración del país en industrias tecnológicas , en la Siemenstrasse, el Parque tecnológico donde estuvo Siemens en Nuremberg y hoy hay una pléyade de spin-offs, Vitesco, Conti, Osram, Infineon… se llega en metro ( U-Bahn) y se puede ir al aeropuerto o la estación para conectar con el ICE, un tren que hace años fue excelente y puntual.
En nuestro ruedo ibérico, los vascos fueron los primeros con el parque tecnológico de Bizkaia en Zamudio. Allí con ese precioso paisaje verde, y el impresionante seminario recordando un pasado en el que la Iglesia era un actor muy relevante de aquellas comunidades forales, se alza un parque lleno de empresas innovadoras, ZIV, Sisteplant, Team, Satlantis, P4Q, hasta 282 … Allí se llega en 4 líneas de autobús, en tren Lekumbiz- Zamudio, la línea E3. Al de San Sebastián, en otro paraíso verde, en Miramón llegan 4 líneas de bus y la linea E2 de las cercanías.
Al “sillicon Vallés”, el Parc Tecnològic del Vallès, que tiene, como Nanterre, su universidad al lado, se llegan en las líneas que van a Cerdanyola de Ferrocarriles de la Generalitat y Cercanías. Al 22@, el distrito tecnológico de Barcelona, se va andando y en todos los transportes públicos como al Parc Científic, entre el Camp Nou y la UB en la Diagonal, incluyendo metro y tranvía y en la Zona Franca, el recién estrenado centro para impulso de la Industria 4.0, Barcelona D-Factory, tiene una parada de la linea 10 en la puerta.
Al Parque Tecnológico de Madrid en Tres Cantos llegan 4 líneas de bus y el C4B de cercanías y no es precisamente el mejor comunicado del mundo con el centro y el aeropuerto. Incluso en territorios más cercanos y pujantes como Valencia, con sus dos formidables instituciones universitarias, su Marina llena de start-ups y su Parque Tecnológico en Paterna con 450 empresas y 8.000 trabajadores tiene abierta una consulta ciudadana para desbloquear la CV-35 y llevar allí el metro.
En Sevilla a Cartuja, gracias a la Expo, sus puentes y urbanización, se puede ir hasta andando, pero además 3 líneas de bus, el C2 de cercanías y la L1 del Metro hispalense te meten en la centenaria isla fluvial.
La reflexión en Málaga es pertinente porque tardaremos años en ejecutarlo. Los recursos escasos y las prioridades se deben sopesar. Este 2023 no está en la lista por motivos de peso. La línea de bus desde el Parque va entre el 30 y el 50% de ocupación. El teletrabajo ha reducido la presión, pero de los 25.000 trabajadores, al menos la mitad van cada día en transporte privado recorriendo una media de 30 kilómetros, unos 360.000 kilómetros al día.
La Agencia Europea de la Energía en 2022 publicó que el transporte privado es el mayor contribuidor a las emisiones de CO2 y que desde 1990 ha subido un 25% mientras que, en las casas, los comercios, la agricultura y la producción energética se ha reducido un 30%. El único gran emisor que ha crecido desde 1990 en Europa es el transporte privado del que el 60,6% son coches con una tasa media de ocupación de 1,6 personas por vehículo.
Si asumimos esto como base estadística y consideramos que el parque automovilístico de los compañeros del PTA es razonablemente moderno, es decir, de unos 120 gramos de CO2 por kilómetro, se emiten 43,2 toneladas de CO2 al día, y con 200 días de trabajo de promedio anual se emiten al menos 8.640 toneladas de CO2 al año (o el equivalente a 144.000 árboles durante 10 años). Compaginar esto con una opción de coherencia con la Expo del 2027, “la Era de la Sostenibilidad Urbana” pondrá prioridad en descarbonizar ciertos ejes y hacer del Málaga Tech Park una opción que se mida con sus pares internacionales, conectarlo a su centro, su aeropuerto, su universidad y su comunidad de manera sostenible y ágil, para que sea el Ágora de la Innovación y la Tecnología de nuestra Polis es clave. Si queremos que nuestras empresas tecnológicas sean los living-labs de la UMA, que los estudiantes hagan Grados Duales, deberemos ponérselo fácil para que nuestros laboratorios sean donde hacen sus prácticas reales. Si queremos formar a los 5.000 profesionales de la tecnología (SW, IA, ML, electrónica…) que nos faltan en el Málaga Tech Park tendrán que poder ir desde las Escuelas Técnicas Superiores de Teatinos al Málaga Tech Park con facilidad, frecuencia y con poco coste. Muy pocos pueden invertir una hora en ir al PTA compaginándolo con clases o disponen de un vehículo privado.
La sostenibilidad está incorporada muy seriamente en la estrategia de las mejores compañías y ciudades del mundo y estamos midiendo la distancia que recorre cada empleado hasta el puesto de trabajo y sus emisiones. Hacer que estas sean mínimas en lo que la normativa define como “scope 2” de los objetivos de sostenibilidad exige que descarbonicemos no solo la producción sino la logística de las mercancías y trabajadores hasta el puesto de trabajo.
Podemos estar matando la máquina de la prosperidad por asfixia. Los presupuestos del 2023 ya están hechos. La reflexión serena, constructiva y con luces largas para el 2024 es imprescindible si queremos ser la opción preferida para las empresas que quieran instalarse en el Sur de Europa. Cuando nos demos cuenta puede ser demasiado tarde.