Alemania y España debilitan los nuevos tests para detectar fraude en las emisiones de los coches

La presión de los países con mayor industria automovilística, en particular Alemania y España, ha surtido efecto y se ha impuesto a las preocupaciones medioambientales. Los estados miembros de la UE han aprobado este miércoles descafeinar el nuevo sistema de tests de emisiones en carretera, cuyo objetivo es detectar fraudes como el de Volkswagen. Para ello han introducido un gran margen de flexibilidad que permitirá a los coches diésel superar ampliamente el límite de contaminación que fija la ley comunitaria.

El acuerdo se ha aprobado con el único voto en contra de Holanda, que reclamaba un sistema más estricto. Y República Checa se ha abstenido, según han informado fuentes diplomáticas. Este compromiso supone un revés para el Ejecutivo comunitario, que había propuesto límites más estrictos. Y triunfan las tesis españolas y alemanas, que defendían que había que tener en cuenta el impacto de la medida en la industria.

En la actualidad, las emisiones contaminantes de los coches se miden únicamente en pruebas de laboratorio. Volkswagen manipuló sus vehículos para rebajar artificialmente sus emisiones durante estos tests. Para evitar casos similares en el futuro, las nuevas pruebas registrarán, mediante aparatos portátiles, las emisiones reales de óxidos de nitrógeno (NOx) en condiciones de conducción.

Los nuevos tests en carretera comenzarán a realizarse el 1 de enero de 2016. Pero en un primer momento sólo tendrán una función de vigilancia y no serán determinantes para la homologación de los vehículos. Lo que han aprobado este miércoles los países de la UE, en una reunión a nivel de expertos, ha sido el calendario para convertir las pruebas en vinculantes y el margen de flexibilidad autorizada.

Los nuevos tests serán vinculantes desde 2017

Según el compromiso alcanzado, los nuevos tests tendrán carácter vinculante a partir de septiembre de 2017, pero se aplicarán de forma progresiva. En una primera fase, entre 2017 y 2020, los vehículos podrán más que duplicar (en concreto, multiplicar por 2,1) el límite que fija la legislación de la UE. Es decir, se autorizará a los coches a emitir hasta 184 mg/km de contaminantes NOx, frente al umbral vigente de 80 mg/km. Estos límites se aplicarán primero sólo a los nuevos modelos y a partir de 2019 a todos los nuevos vehículos.

Bruselas había propuesto que el margen de flexibilidad fuera sólo del 60%. En todo caso, supondrá un recorte respecto a las desviaciones de hasta el 400% que muestran en la actualidad los tests de carretera.

A partir de enero de 2020, cuando acaba la fase de transición, el margen de flexibilidad para los nuevos modelos se reducirá al 50% (120 mg/km). Este límite se aplicará a todos los nuevos vehículos desde enero de 2021. La Comisión apostaba por una desviación mínima del 17% para cubrir únicamente los errores de medición, y quería que entrara en vigor ya en septiembre de 2019.

La delegación española, satisfecha

La delegación española, dirigida por José Manuel Prieto, subdirector general de calidad y seguridad industrial, ha salido “satisfecha” de la reunión, de acuerdo con las fuentes consultadas. De hecho, el compromiso alcanzado coincide prácticamente con la posición que defendía España. Desde el ministerio de Industria se alegaba que el nuevo sistema debe ser “medioambientalmente bueno, pero también industrialmente posible para los fabricantes de vehículos”.

También la comisaria de Industria, Elzbieta Bienkowska, ha valorado positivamente el acuerdo pese a reducirse el nivel de ambición. “La UE es la primera y la única región del mundo que introduce estos sólidos métodos de test. Y no es el fin de la historia”, ha dicho en un comunicado. Bruselas tiene intención de presentar nuevas propuestas legislativas para endurecer el marco de homologación de vehículos y reforzar la vigilancia de mercado.