¿Quién paga si un coche autónomo tiene un accidente?

Si ves a un conductor desperezándose al volante en plena autopista no te preocupes.
Las pruebas en carretera con coches autónomos han dado comienzo en España. La Dirección General de Tráfico (DGT) ha emitido sus instrucciones (PDF) para regularizar los ensayos y un modelo de Citroën ya ha realizado el trayecto Vigo-Madrid sin intervención del conductor.

Es el primer paso para ir adaptando la legislación a estos automóviles, cuyas primeras unidades comerciales se esperan para 2020. Toyota, Mercedes, Nissan o PSA (Peugeot-Citroën) han confirmado para esta fecha vehículos con un nivel de automatización que permitirá al conductor soltar el volante y desviar la atención de la carretera.

La llegada de los coches autónomos conllevará un cambio normativo. La DGT no se pronuncia al respecto, pero la industria de la automoción y las aseguradoras están haciéndose a la idea de los posibles cambios. “Cuando el propio vehículo define a qué velocidad va a circular o por qué carril debe hacerlo, es él mismo el que va a provocar un accidente y el factor humano desaparece”, argumenta José Manuel Villar, director de siniestros de Direct Seguros.

Esto no quiere decir que la responsabilidad en caso de siniestro recaiga únicamente en el fabricante del vehículo. “Si el accidente se puede achacar a múltiples variantes, como por ejemplo un fallo en el software, la legislación tendría que incluirlo”, indica el abogado Jorge Sánchez, del bufete Legalcar, especializado en accidentes de tráfico. “El vehículo autónomo conducirá a una evolución del reparto de responsabilidades entre conductores, fabricantes y gestores de la infraestructura”, sugiere Sebastien Lefranc, responsable del concepto de vehículo autónomo en PSA, cuyo prototipo recorrió el trayecto Vigo-Madrid hace unos días.

El primer coche autónomo de Vigo a Madrid. PSA

Villar, de Direct Seguros, lo compara con los ordenadores, cuyo fabricante no manufactura todos los componentes. “Habrá un vehículo que esté constituido por distinto hardware y software, que estará fabricado por distintas empresas y todas tendrán su cuota de responsabilidad”. La legislación tendrá que parcelar exhaustivamente estas eventualidades, aunque como en el caso de los ordenadores, si se produce un fallo la cara visible que tiene el usuario para pedir cuentas es el fabricante a quien le ha comprado el producto.

El abogado Jorge Sánchez puntualiza que las reclamaciones en caso de daños siempre irían dirigidas contra la aseguradora, como ocurre ahora. Después ésta podría pedir responsabilidad al fabricante, de la misma manera que hoy se la pide al conductor si conduce bajo los efectos del alcohol. “Imagina un fallo de software que haga que en todos los coches que circulen de forma autónoma el frenado no sea tan eficaz y haya accidentes por colisión trasera. Ahí las aseguradoras pueden imputar sus gastos al fabricante”. Si atendemos a la cuota de responsabilidad de la que habla Villar, el "autor" del coche le podría pedir asimismo responsabilidad a la empresa que desarrolló el software.

Todo esto está muy bien sobre el papel, pero Sánchez compara el dilema con un fallo mecánico que pueda ocurrir hoy en día. “La aseguradora contraria tiene que demostrar que éste ha existido. Y es algo muy difícil”, comenta el abogado, que pone el ejemplo de un conductor que se duerme, el coche entra en el arcén y una rueda se pincha. Es difícil probar si la rueda se ha pinchado por un fallo mecánico, por un elemento de la carretera o por un error del conductor.

Un agujero de seguridad informática que sea aprovechado para tomar el control del vehículo por un atacante es otra de las variables que habrá que cubrir. “Se están realizando trabajos a nivel de estándares de seguridad informática, que se están reforzando actualmente”, indica Lefranc. Es una cuestión candente después de que este verano dos investigadores hicieran una demostración de cómo penetrar en los sistemas de un Jeep conectado a Internet y tomar control del volante, acelerador y frenos.

¿Seguros de coche más baratos?

Con un coche autónomo tal vez sea más fácil saber si el accidente se debe a un fallo de software, de un sensor o de cualquier otra pieza, pues se prevé que la información que genere el vehículo quede registrada. Aún no se sabe quién será el dueño de los datos. “Creo que por nuestro sistema de protección de la información, los datos serán más bien de la propia persona”, aventura Villar, de Direct Seguros. “Habrá unos datos que siempre estarán salvaguardados por la Administración, que es la que registrará realmente todas las incidencias que se produzcan en la vía”.

Volvo-autonomo

El registro de la información debería servir para clarificar accidentes, pero también para moldear las tarifas de los seguros. “Es muy pronto para decir cómo va a afectar esta revolución a las tarifas. Pero lo que ahora está más basado en el perfil de la propia persona debería estar más basado en el del propio producto. Un vehículo con más garantía seguramente tenga un riesgo distinto”, señala Villar.

Desde PSA señalan que el coche autónomo no tiene por qué estar conectado a internet necesariamente; en el caso del prototipo del grupo francés, funciona a través de sus sensores. “Cuando haya un accidente será interesante recuperar los datos del vehículo para determinar las responsabilidades de cada uno”, comenta Lefranc. Así se puede saber, entre otras cosas, si la conducción autónoma estaba activada o era el conductor el que manejaba el vehículo.

Dado que la mayoría de accidentes son debidos a un fallo humano, se ha vaticinado que los coches autónomos reducirán la siniestralidad enormemente. De ahí que se piense que el precio de los seguros bajará, pese a que Villar destaca que la tarifa no se basa sólo en los accidentes sino en el riesgo que genera el vehículo, eludiendo decir si en el futuro pagaremos menos cuota.

Durante muchos años los coches autónomos compartirán las carreteras con los coches tradicionales. No sólo eso, sino que dentro de los autónomos hay distintos grados de automatización. En su marco normativo para los ensayos con este tipo de vehículos, la DGT recoge cuatro niveles, desde la conducción parcialmente automatizada (en la que el conductor tiene que estar atento a la carretera, aunque suelte el volante) hasta la plenamente automatizada (no se requiere conductor y el sistema realiza todas las tareas).

Las pruebas en España

1. Dónde

Los coches autónomos podrán circular, solicitándolo previamente, en autopistas, carreteras secundarias y zonas urbanas.

2. Conductor

Será necesaria la supervisión de un conductor, que será en todo momento el responsable de la conducción y del manejo del vehículo, pese a estar activado el modo autónomo. El conductor estará obligado a tomar control pleno del vehículo ante cualquier eventualidad que suponga una situación de riesgo para los ocupantes del propio vehículo o para el resto de usuarios de la vía.

3. Velocidad

Cada tipo de vía tiene una velocidad límite, que es la marcada por el código de circulación. En tráfico urbano el coche tendrá que rodar a menos de 50 Km/h; en interurbano, a menos de 100 Km/h y en autopista no deberá superar los 120 Km/h.

4. Seguridad

En cualquier fase de la conducción el coche tiene que estar preparado para que si el conductor frena o acelera, el modo autónomo se desconecte. Será necesario que el frenado autónomo de emergencia funcione correctamente; de hecho, es una de las tecnologías que se evaluarán más a conciencia.