WLTP: la nueva fórmula que habla de consumos reales en tu coche
En muchas ocasiones ha surgido esta pregunta mientras desarrollamos la conducción de nuestro día a día. ¿Quién es capaz de conseguir los rangos de autonomía o algunas medias de consumo que anuncian determinados fabricantes realizando una conducción ‘normal’? Este ha sido precisamente uno de los principales de discusión entre marcas y órganos reguladores durante los últimos años, el hecho de ofrecer nuevos procedimientos de pruebas que permitan determinar con precisión tanto los consumos de combustible y autonomía, como los niveles de emisiones contaminantes.
Hasta el año pasado, el ciclo de homologación NEDC era el sistema de pruebas más utilizado por la industria de automóvil para certificar todos estos datos enumerados recientemente, sin embargo, en más de una ocasión se ha puesto en tela de juicio el valor de las condiciones reales que se realizan todas estas medidas. Se parte de una base en el que las simulaciones son llevadas a cabo en laboratorio, lejos de un circuito o recorrido que pueda replicar de forma fidedigna las condiciones de circulación a las que se enfrenta un conductor medio habitualmente.
Concretamente, las pruebas a las que son sometidos todos los vehículos para ser homologados bajo el ciclo NEDC se dividen en dos partes. La primera de ellas se desarrolla en apenas 13 minutos y simula una conducción urbana, con varias frenadas y arrancadas que puedan replicar el uso del acelerador, frenos y cambio ante el encuentro de semáforos u otras marcas viales. La segunda de las mismas hace referencia a las condiciones que nos podríamos encontrar en un recorrido normal por carretera, todo ello en unas condiciones como hemos explicado anteriormente ideales de laboratorio, con una temperatura ‘ambiente’ que se sitúa en el rango de los 20 a los 30 grados centígrados, situación que no refleja muchos de los casos en los que se utilizan los vehículos, e incluso no contempla la utilización simultanea del equipamiento, entre los que se encuentran climatizador, aire acondicionado, luces o el sistema de sonido. En el habitáculo, el peso de una única persona, el conductor, circulando con las ventanillas subidas.
Los datos reflejan que para completar las pruebas NDEC apenas se necesitan 20 minutos, recorriendo sobre el banco de rodillos unos once kilómetros, en los que el coche se encuentra parado hasta un 25% del tiempo total, con una velocidad media de 34 km/h, una máxima de 121 km/h y en el que los propulsores rara vez son exigidos al máximo, con una potencia media utilizada de 4 kW y picos de apenas 34 kW, lo que resultan ser unos 46 CV de potencia, cifra que se sitúa claramente por debajo de la mitad de la potencia máxima que muchos motores comerciales son capaces de entregar en la actualidad.
El consumo medio realizado por los vehículos -los cuales deben haber rodado previamente entre 3.000 y 15.000 kilómetros- suele alejarse de las medias que un conductor puede realizar diariamente y muchas encuestas apuntan a que las medias suelen situarse por encima del litro a los 100 kilómetros recorridos de los datos NDEC, e incluso algunos fabricantes llegan a tener un consumo 56% mayor del anunciado. La pregunta, después de exponer todos estos datos, es clara: ¿No hay un método más eficiente y realista?
Lo hay y cada vez más fabricantes se están animando a utilizarlo. El WLTP, siglas en inglés de Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures, Procedimientos de pruebas de vehículos ligeros coordinados mundialmente. Desarrollado desde hace años por expertos internacionales, está destinado a ser el sustituto del NEDC, introducido en 1992 y el cual se ha demostrado que ha quedado completamente obsoleto.
La gran diferencia entre el WLTP y el NDEC es que se realizan cuatro tipos de medidas distintas dependiendo de su velocidad media: baja, media, alta y muy alta, incluyendo en cada una de ellas distintas fases de aceleración, frenada y deceleración -distinta frecuencia e intensidad- que pretenden simular de forma más ajustada al uso habitual del automóvil. Las pruebas también se realizan en laboratorio, sin embargo, la exigencia al vehículo es mayor, rodando más tiempo, completando unos 23 kilómetros a mayor velocidad -la punta es de 131 km/h, mientras que la media está en 46,6- y con desaceleraciones más pronunciadas. El equipamiento también se tiene en cuenta en función de peso y aerodinámica -aunque siguen desconectados-, mientras que la temperatura ambiente es 10 grados menor, de 14 grados centígrados.
Los resultados se traducen en que las emisiones de CO2 en las pruebas de velocidades altas son un 11% mayores en el ciclo WLTP, mientras que el uso de energía es hasta un 44% superior. Fabricantes como Opel ya han implementado dichos valores e informan a sus posibles compradores de los valores obtenidos por el ciclo WLTP, algo a lo que estarán obligados los nuevos turismos que se homologuen a partir del próximo mes de septiembre, presentando valores de las emisiones de CO2 tanto del ciclo NDEC como del WLTP. A partir de septiembre de 2018, esto se hará extensible a todos los vehículos, incluidos los eléctricos, los cuales tendrán cifras menores de autonomía que las que lucen en la actualidad.
