Reducir el consumo de combustible parece que es lo único que importante al grueso de los conductores en la actualidad. La subida de precios de la gasolina y el gasóleo, unido a las dificultades económicas que atraviesan muchos españoles, ha llevado a que se hayan popularizado el uso de medidas y estilos de conducción cuya única finalidad es conseguir el menor consumo de carburante gracias a conducir siempre con la relación más larga posible.

Pero los milagros no existen, algo que aplicado a la mecánica del automóvil se traduce en graves averías en la mecánica y por ende en abultadas facturas. Una de las técnicas que más ha proliferado entre el grueso de los conductores es el usar la relación de cambio más larga posible, una idea que en la teoría nos asegura un menor número de revoluciones y consumo de carburante, pero que en la práctica implica a muchos otros factores que debemos tener en cuenta para entender cuándo esta práctica puede ser contraproducente.

Circular con el motor por encima de su régimen ideal de revoluciones no tiene ningún sentido, lo mismo sucede cuando circulamos por debajo de ese régimen. La mejor forma de aprovechar nuestro motor es llevarlo siempre en régimen de par máximo, extrayendo así su máximo empuje con el mínimo consumo de carburante. Por regla general, aunque cada motor es un mundo, un motor gasolina es recomendable hacerlo funcionar entre 3.000 y 4.000 rpm, mientras que un motor diésel entre 2.000 y 3.000 rpm.

En las mecánicas modernas podemos hablar de una gran igualdad entre motores gasolina y diésel gracias al uso de tecnologías similares y un diseño basado en la máxima reducción de cilindrada. Por ello te recomendamos conocer exactamente en qué zona del cuentarrevoluciones trabaja más cómodo tu motor (rango de par máximo) para sacarle el máximo provecho con el mínimo consumo.

Generalizar que circular con la marcha más larga son todo beneficios ha provocado que los conductores abusen de esta medida, llevando a sus mecánicas a funcionar por debajo de los regímenes óptimos de trabajo. Este funcionamiento mantenido provoca que el teórico ahorro de combustible se convierta en sobresfuerzos para el conjunto motopropulsor. El ahorro de consumo a corto plazo se convierte en una avería a medio o largo plazo.

Circular con relaciones largas sólo es recomendable para momentos donde la carga que demandamos al propulsor es mínima, en periodos donde circulamos con pendiente favorable o llaneando. De este modo las piezas móviles del motor no sufren de excesos de carga. A la hora de afrontar un repecho o realizar un adelantamiento es importante que bajemos una, o incluso dos marchas si las relaciones de cambio son muy largas. Ese cambio de marcha nos permitirá sacar el máximo provecho de nuestra mecánica y además no obligará al propulsor a trabajar con un esfuerzo mayor del que debería. Por otro lado también es una acción que nos brinda un plus de seguridad, ya que si forzamos al propulsor a brindarnos la máxima potencia estando fuera del régimen óptimo de trabajo, el adelantamiento se producirá en un plazo de tiempo mucho mayor del necesario.

El uso de muy bajas revoluciones con grandes cargas de trabajo provoca además un malfuncionamiento en los sistemas anticontaminación, consecuencias muy similares al uso continuado en ciudad. Al trabajar con mezclas muy pobres y con dificultades para trabajar a temperaturas y ritmos constantes, los sistemas antincontaminación comienzan a sufrir problemas como la falta de regeneración en los filtros antipartículas, el exceso de hollín y carbonilla en válvulas, colectores y EGR o la colmatación de catalizadores.

Si obligamos a nuestra mecánica a trabajar siempre a mínimas revoluciones, los primeros y más evidentes síntomas que mostrará será la aparición de vibraciones, seguidas a posteriori de un desgaste prematuro de piezas del motor por sobresfuerzo, encontrando a futuro una evidente falta de potencia acompañada de una más que probable visita al taller con todo lo que ello implica para el bolsillo.