Skyactiv-X de Mazda: ¿Un motor gasolina que funciona y consume como un diésel?
Mazda aprovechó el verano para dar un paso que puede significar la revolución de la industria del automóvil a corto y medio plazo. El fabricante japonés presentó un propulsor que puede dar respuesta a muchas de las preguntas surgidas durante los últimos años, especialmente aquellas que confieren a la vida que les queda a los motores de combustión interna gracias especialmente a sus valores de eficiencia gracias a un sistema en el que se ha trabajado durante años, pero para el cual todavía no habían encontrado una configuración que arrojase los resultados deseados.
La nueva gama de motores SKYACTIV-X de Mazda era presentada entre aplausos, sabedores los responsables de la marca de que podrían estar frente a todo un hito para no sólo el fabricante, sino que puede también significar el destierro definitivo a la tecnología diésel en favor de las mecánicas de gasolina. Esto no deja de ser un paso más en la corriente actual de numerosas firmas, las cuales han apostado por dejar de lado los propulsores alimentados por gasoil en gran parte por iniciativas gubernamentales que abogan por este camino como paso intermedio a la completa electrificación de los automóviles.
El motor SKYACTIV-X aúna en un propulsor de combustión interna de gasolina las ventajas de uno diésel. Se convertirá previsiblemente en el primer motor de gasolina con encendido por compresión que llegar a un modelo de producción y las principales novedades de este diseño se verán reflejadas en su eficiencia, la cual Mazda ya se ha atrevido a cifrar entre un 20 y un 30% respecto los motores SKYACTIV-G que comercializa en la actualidad el propio fabricante japonés, y entre 35-45% con aquellos motores de Mazda de finales de la pasada década.
El nuevo proceso patentado por Mazda ha sido bautizado con el nombre de Spark Controlled Compression Ignition, el cual sustituye al tradicional encendido de la mezcla a través de la chispa producida por las bujías. En su lugar se introduce un nuevo sistema de encendido gracias a la presión interna generada por la compresión del pistón que opera como el de un diésel y del que no se han revelado más detalles. Seguramente una decisión tomada para evitar dar pistas al resto de fabricantes, especialmente a aquellos que han buscado durante años una forma de lograr una solución similar.
Sobre el papel, todo ello permitiría mejorar la eficiencia y por tanto el consumo, acercándose mucho a valores en los que se mueve en la actualidad el SKYACTIV-D, los motores diésel de firma de Hiroshima. Tanto la potencia, como la aceleración o la entrega de par (entre un 10 y un 30% mayor) también se verán mejoradas, pudiendo alcanzar cifras considerables con motores más pequeños, de tal forma que no sólo la configuración tradicional se verá beneficiada, sino que los híbridos podrán contar con mejores prestaciones totales.
Por el momento no ha sido revelada la fecha de comercialización del primer modelo de Mazda que equipará esta tecnología, sin embargo, demuestra no sólo el plan estratégico de los asiáticos para los próximos años, sino la posibilidad de una convivencia de vehículos eléctricos, de gasolina (puros) e híbridos enchufables durante la próxima década hasta que las infraestructuras y la industria esté preparada para comenzar con el relevo.
Con las restricciones a las que se seguirá sometiendo el sector, especialmente en lo que confiere a los automóviles propulsados por motores de combustión interna, la llegada de motores con niveles de eficiencia térmica superior en un 30% permitiría además reducir el nivel medio de emisiones de CO2, cumpliendo con una hoja de ruta que la mayoría de grandes potencias europeas han incluido en sus programas para los próximos años después de los episodios de alta contaminación que se han dado en las principales capitales del viejo continente en los últimos meses.
